DreptOnline.ro, portal juridic, stiri, legislatie, raspunsuri juridice
Comunitate juridica online: DreptOnline.ro   AvocatRomania.ro   Avocat-Divort.ro   Avocat-Partaj.ro  
Intreaba un avocat

Sitemap

Comunitate
Home
Resurse
Tribuna
Jurisprudenta
Stiri
Dezbateri
Cariere
Comunitate
Dictionar juridic
Carti juridice
Evenimente
Cursuri Lupu&Partners

Monitorul Oficial
Monitorul Oficial
Arhiva Monitor

Raspunsuri juridice
Intreaba un avocat
Raspunsuri juridice
Arhiva raspunsuri

Traducatori
Cautare
Lista

Utile
Decizii RIL si NC
Hotarari CEDO
Informatii utile
Avocat
Legislatie
Legislatie pag 2
Divortul
Divort din strainatate
Personalitati
Interviuri
Modele cereri
Istorie
Adrese utile
Institutii
Curs valutar BNR
Calculator TVA
Verificare IBAN

Interactiv
Teste grila
Confruntare
Jurist vs Jurist
Dezbateri spete
Argumente
Jocul mintii
Test cunostinte
Fise tari
Afla profesia

User
Contact
Newsletter
Login
Inregistrare
Echipa DreptOnline
Linkuri
English





(P)Scoala de Muzica PianoForte, cursuri de canto, pian si vioara pentru copii si adulti

(P)Cursuri de Limbi Straine
(P)Traduceri si Interpretariat

Login | Intreaba un avocat | Recomanda | Discutii |
Carti juridice Recursuri in interesul legii | Exceptii de neconstitutionalitate
   

Resursa ta de Drept: Obligatiile partilor rezultand din contractul de navlosire:: Referat

avocat Magdalena Popeanga
popeanga@dreptonline.ro


Pentru a putea vorbi de continutul acestor obligatii, trebuie avut in vedere contractul din care acestea rezulta.

Astfel, acesta este contractul de navlosire. Prin intermediul lui, navlosantul pune la dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti din ea sau o incapere a ei.

Dupa cum se vade acest contract difera de contractul de transport propriu-zis care fiind un transport executat cu navele de linii, presupune transportul de colete, marfuri cu bucata, in containere...

Contractul de navlosire in schimb, se incheie in cazul navigatiei tramp ( ce n-are un itinerariu fix si un orar precis ). Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in porturile in care gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta mai ales marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport, Partile stabilind portul de incarcare si pe cel de descarcare.

Atunci cand contractul de navlosire prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit Charter Party ( Ch./ P. ).

La transportul de marfuri cu navele tramp, Ch. / P. este insotit de un conosament, la transportul cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament, Ch. / P. nefiind obligatoriu.

In porturile romanesti este predominant contractul de navlosire, incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din ea sau a unei incaperi.

Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra tranporturilor pe mare ( 1978 ), carausul este orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de transport de marfuri pe mare. Caraus efectiv este orice persoana careia i s- a incredintat de catre caraus, efectuarea partiala sau in intregime a unui transport de marfuri. Potrivit aceleiasi conventii, incarcatorul este orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia s- a incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt predate efectiv carausului. Destinatarul este persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie.

Prin vas se intelege orice nava folosita pentru transportul pe mare.

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti o companie de transport naval ( navlosantul ) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare, iar cealalta parte navlositorul (expeditorul) sa plateasca pretul stabilit ( navlul ).

Revenind la contractul de navlosire , partile in acest contract sunt:

  • navlosantul ( o companie de transport maritim )
  • navlositorul ( expeditorul marfii ).

    Contractul de navlosire da nastere unor drerpturi si obligatii pentru fiecare din parti.

    Se poate vorbi despre un drept al navlosantului la pretul stabilit ( navlu ) si despre un drept al navlositorului ( expeditor ) la transortarea marfii dintr-un port in altul pe mare, in siguranta, pentru care a incheiat contractul.

    Atunci cand vorbim despre obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire trebuie sa facem urmatoarea distinctie:

    A.
    1. Obligatiile partilor pana la plecarea navei in cursa.
    2. Problema staliilor, contrastaliilor, superstaliilor, si a despatch money.
    3. Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei.
    4. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie.

    B.
    1. Obligatiile navlosantului.
    2. Obligatiile navlositorului.
    3. Obligatiile destinatarului.

    Indiferent de criteriul de clasificare folosit, continutul obligatiilor este acelasi.





    1.Obligatiile navlosantului



    In primul rand, din contract rezulta urmatoarele obligatii pentru navlosant:
  • A.obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita.
  • B.obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in buna stare de navigabilitate. Ceea ce inseamna ca aceasta trebuie sa reziste la navigatia si riscurile pe care ruta le presupune, dintre portul de incarcare si cel de destinatie.
  • C.obligatia de a intreprinde masuri pregatitorii cu privire la nava si la incarcatura.

    In ipoteza in care nava nu se afla in portul de incarcare, inainte de a porni catre acest port din portul in care se afla, trebuie sa se tina cont de urmatoarele reguli:
    1. In momentul in care nava proneste in cursa catre portul de incarcare, comandantul ei este obligat sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare. Deasemeni el este obligat sa notifice data aproximativa a sosirii navei, principalele caractere tehnice, precum: lungime, latime, numarul hambarelor, dimensiunea lor, pescajul...

    2. Ulterior, in timpul cursei, comandantul navei este obligat sa precizeze data si ora sosirii navei in portul de incarcare, prin avizari ulterioare radiograme.

    3. Agentul din portul de incarcare transmite incarcatorilor aceste date.

    4. Incarcatorii pregatesc marfa si o depoziteaza in vederea incarcarii.

    5. Minimum de zile in care trebuie facuta avizarea, inaintea sosirii navei in portul de incarcare este o chestiune stabilita pentru fiecare port de autoritatile portuare competente. In portul Constanta, avizarea trebuie facuta cu cel putin 3 zile inainte de sosirea navei in portul de incarcare.

    6. Neavizarea in termenul stabilit de autoritatile portuare ale portului de incarcare, atrage neincluderea sosirii navei respective in programul de lucru al portului. Ceea ce duce la concluzia ca avizarea sosirii navei in portul de incarcare este o problema de interes pentru ambele parti ale contractului de navlosire. Avizarea duce la includerea navei in programul de lucru al portului de incarcare, evitandu-se astfel stationarea navei ce este costisitoare. Pentru incarcator, avizarea are importanta de a-i acorda ragazul necesar pregatirii marfii si depozitarii ei in vederea inceperii imediate a incarcarii. De altfel, principiul aplicabil este marfa asteapta nava si nu invers.

    La sosirea in port, comandantul navei este obligat :
    1. sa anunte organele portuare ( vamale, sanitare, de graniceri...)
    2. sa solicite aprobarea de acostare ( libera practica )
    3. sa solicite aprobarea de a incarca in portul respectiv.

    Dupa ancorarea la dana de incarcare, comandantul navei inmaneaza navlositorului notice-ul prin care este avizat ca poate proceda la incarcarea navei. Acest notice, poarta denumirea de notice of readiness. De asemeni i se lasa la dispozitie un interval de cateva ore de la inmanarea documentului si pana la inceperea efectiva a incarcarii, dupa a carui expirare incepe sa curga timpul de incarcare.

    Pe durata incarcarii, comandantul navei este obligat sa se ingrijeasca de supravegherea stivuirii corespunzatoare a incarcaturii pentru a se asigura utilizarea intregii capacitati de transport a navei si a se evita punerea in pericol a navei si a echipajului.

    La incarcarea marfii, se intocmesc urmatoarele documente:
    1. istoricul de incarcare de catre incarcator.
    Acesta contine elementele de baza cu privire la efectuarea acestor operatiuni, este vizat de comandantul navei, consemnat in jurnalul de bord.
    2. decontul de timp de catre comanadantul navei sau agentul sau.
    Continutul lui este opozabil istoricului de incarcare.
    3. manifestul marfurilor aici se centralizeaza datele privind primirea marfii si eliberarea conosamentelor, in ordinea in care s-au efectuat aceste operatiuni.
    Pentru a fi identificate cu usurinta, marfurile sunt marcate de armator si incarcator, aplicandu-li-se urmatoarele marci:
    1. marca de port
    Aceasta este aplicata de armator, cu insemnarea portului in care urmeaza a fi descarcat fiecare lot de marfa.
    2. marca de identificare
    Aceasta se aplica loturilor de marfuri ce apartin unor proprietari diferiti, dar care se vor descarca in acelasi port.
    4. marca de transport
    Este aplicata de incarcator sub forma de fractie ce cotine la numarator numarul de ordine al transportului, iar la numitor numarul de colete ce alcatuiesc transportul respectiv.

    Nava este considerata gata de incarcare numai daca cumulativ sunt indeplinite urmatoarele conditii:
    1. nava este ancorata la locul stabilit prin contractul de navlosire ( chei, dana de ancorare ) ( Ch./ P. )
    2. nava indeplineste toate conditiile fizice si tehnice pentru incarcare ( hambare curate, instalatii in stare de functionare... )
    3. comandantul a depus notice-ul in orele oficiale, iar navlositorul a acceptat notice-ul fara rezerve.

    In momentul acceptarii notice-ului fara rezerve de catre navlositor, incepe sa curga timpul de stalii sau dupa un anumit timp necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfii.

    Potrivit uzantelor portului Constanta, staliile ( lay times sau lay days ) incep sa curga :
  • de la orele 14.00 , daca notice-ul este predat de comandant sau agentul lui panala orele 12.00
  • de la orele 8.00 ale zilei lucratoare urmatoare daca notice-ul a fost predat de comandant sau un agent al sau pana la orele 16.00, iar sambata pana la orele 12.30.
    Daca navlositorul nu este gata cu intrega incarcatura la data si locul stabilit si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei , el va fi obligat la despagubiri.

    Pe langa aceasta se constata si obligatia de a incarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de incarcare a navei, adica ceea ce poate transporta sau ce se poate stivui in hambarele si pe puntea navei.

    Daca se incarca o cantitate mai mica de marfa decat cea prevazuta in contract, sau o alta marfa , navlosantul are dreptul la despagubiri. Despagubirile constau in navlul corespunzator cantitatii efectiv incarcate si navlul mort atunci cand s-a incarcat o cantitate mai mica decat cea prevazuta in contractul de navlosire.

    In cazul in care s-a incarcat o alta marfa, despagubirile la care este indreptatit navlosantul constau in diferenta dintre navlul stabilit pentru felul si cantitatea de marfa prevazuta in contractul de navlosire si navlul cuvenit pentru marfa efectiv incarcata.

    Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept fie sa ceara rezilierea contractului de navlosire, fie sa pretinda despagubirile corespunzatoareduratei stationarii si sa mentina contractul, fie sa faca oferta de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.

    In contractul Ch./ P. se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile pentru a efectua operatiunile de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.

    Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii in vederea asigurarii integritatii navei, a ehipajului si a incarcaturii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.

    Buna stivuire inseamna incarcarea marfii astfel incat atat marfa cat si nava sa fie ferite de stricaciuni sau de anumite riscuri specifice, de exemplu: marfurile grele se aseaza pe podeaua hambarelor, iar cele usoare deasupra; marfurile rezistente se vor aseza la margine iar cele fragile la mijloc...

    Daca anumite cantitati de marfuri urmeaza sa fie predate in acelasi port mai multor beneficiari, se aplica pe fiecare lot, si la fel in conosament, marca de identificare.

    In practica se mai utilizeaza marca de expeditie, adica marca cu care marfurile sosesc in port spre a fi incarcate pe nava. Aceasta marca consta in precizarea numelui expeditorului, al destinatarului, portul de destinatie si daca este cazul, portul de transbordare.





    D.Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei



    Odata incarcata marfa, navlosantul are obligatia de a transporta marfa la destinatie in buna stare si la termenul stabilit in contract.

    Inainte de a parasi portul de incarcare, comandantul navei este obligat sa verifice instalatiile ei, sa le puna in stare de functionare, sa inchida si sa asigure etanseizarea magaziilor vasului si sa verifice efectivul de personal si actele necesare in vederea deplasarii, sa pregateasca echipajul, efectivul acestuia, certificatele de vaccin. Se notifica destinatarului plecarea din portul de incarcare, aplicandu-se aceeasi procedura de avizare ca la sosirea in portul de incarcare.

    Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare, iar momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei in portul de destinatie.

    In situatia in care in timpul calatoriei nava se defecteaza si devine inapta de a continua calatoria, comandantul navei este obligat sa ia toate masurile ce se impun pentru conservarea cantitatii si calitatii a marfii, sa gaseasca o alta nava si sa realizeze transbordarea marfii pe aceasta. Daca pentru repararea navei este necesar un timp scurt, calatoria se va relua pe aceasta nava.

    Transportul va fi executat pe ruta cea mai directa, respectandu-se itinerariul stabilit prin contract.

    O alta obligatie esta aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere neputandu-se face decat cu autorizatia prealabila a navlositorului cu exceptia cazului cand exista un pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj.

    Daca in timpul calatoriei, comandantul imprumuta anumite sume de bani, pentru necesitatile navei, compania de navigatie este obligata sa le restituie numai daca a confirmat imprumutul respectiv, in caz contrar restituirea este considerata ca fiind o obligatie personala a comandantului.

    Navele sub pavilionul tarii noastre nu pot fi gajate si nici abandonate in caz de imprumut deoarece fac obiectul dreptului de proprietate a unor agenti economici cu capital de stat.

    Navlosantul este obligat sa asigure buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei, administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si conservarea marfii.

    Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in porturile in care acosteaza si conventiilor internationale privind navigatia, care sunt aplicabile conform clauzelor contractuale.

    La ajungerea in portul de destinatie se vor indeplini formalitati similare cu cele din portul de incarcare. Armatorul are obligatia de a preda marfa destinatarului prevazut in contract sau celui ce poseda conosamentul. Descarcarea se va realiza la dana prevazuta in contract . Dupa terminarea operatiunilor de descarcare si primire a marfii se va semna de primirea marfurilor pe copia conosamentului ce se afla la comandantul navei.

    Raspunderea navlosantului inceteaza in momentul in care marfa a fost predata in totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fara a formula obiectii cu privire la starea marfii.

    Comandantul navei este obligat sa avizeze destinatarul, sa anunte organele portuare capitania, organele vamale, graniceresti, sanitare pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceputului operatiunilor de descarcare permisul de acostare.

    Dupa terminarea acestor formalitati, comandantul navei este obligat sa inmaneze agentului notice-ul, din acest moment incepe sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii marfurilor.

    In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza:
  • fisa de pontaj
  • istoricul de descarcare
  • rapotul de descarcare

    Ajunsa in portul de destinatie, comandantul navei este obligat sa pregateasca nava pentru descarcarea si eliberarea marfurilor, in bune conditii, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuti in contract.

    In ipoteza in care compania de navlosire elibereaza altei persoane decat celei prevazute in contract sau celei ce are conosamentul, acesta atrage raspunderea acestuia, nefiind eliberat de obligatia de predare. Pentru a fi eliberat in acest caz, trebuie sa dovedeasca ca eroarea este rezultatul culpei incarcatorului ce a indicat gresit destinatarul.

    Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate , repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari sunt prevazute intr-un document numit manifest.

    Suportarea cheltuielilor ocazionate de descarcare revine armatorului sau destinatarului in raport de conditiile de descarcare prevazute in contract.

    Locul de descarcare este dana prevazuta in contract iar daca nu este prevazuta in contract, beneficiarii marfurilor de acord cu organele portuare vor alege dana cea mai convenabila sau cea libera.

    Daca nu i s-a comunicat comandantului o anumita dana si nava a ancorat la o dana proprie pentru operatiunea de descarcare a marfurilor respective, nu poate fi obligat sa descarce la o alta nava.

    Schimbarea danei de descarcare se face cu acordul comandantului navei si in schimbul platii cheltuielilor de acostare.

    La terminarea descarcarii, seful stivuitor semneaza de primirea marfii pe copia conosamentului pe care o detine comandantul navei. Lipsa oricaror obiectii creeaza prezumtia ca marfa corespunde din punct de vedere calitativ si cantitativ.

    In cazul in care se constata lipsuri calitative si cantitative, se va intocmi un protest ce va fi inaintat comandantului sau armatorului prin agentul acestuia. Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor, constata probele cu care se vor dovedi in fata instantei de judecata pretentiile la despagubiri impotriva armatorului.





    2.Obligatiile incarcatorului



    Navlositorului ii revin urmatoarele obligatii:
    1.pregatirea marfurilor in vederea predarii lor la transport, imediat ce a primit instiintarea ca nava a plecat spre portul de incarcare, respectandu-se principiul: marfa asteapta nava
    2.inceperea incarcarii marfii in momentul de la care curge timpul de incarcare si terminarea acestei operatiuni in timpul prevazut in contract.
    3.Obligatiile destinatarului

    In ceea ce-l priveste pe destinatar, el este tinut de urmatoarele obligatii:
    1. sa se prezinte la data si ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa.
    2. sa verifice starea transportului si in cazul in care constata lipsuri cantitative sau calitative sa intocmeasca protestul in care se vor consemna aceste lipsuri si pe care il va inainta armatorului.
    3. sa se incadreze cu descarcarea marfii in timpul liber tarifar, in caz contrar calculandu-i-se contrastalii si supercontrastalii.
    4. sa achite sumele ce cad in sarcina sa si care sunt consemnate in contractul de transport.





    Probleme solutionate in practica ce au ca punct central obligatiile ce rezulta pentru partile contractului de navlosire



    1. Raspunderea in cazul constatarii lipsei de marfa la predarea ei catre beneficiarul de transport.

    Intr-o decizie a Tribunalului Constanta s-a aratat ca atiunci cand la transbordul marfii de pe o nava pe alta , determinarea greutatii se face prin prin cantarire, numai aceasta modalitate de determinare este certa si trebuie luata in considerare in vederea stabilirii raspunderii.

    In speta respectiva, o cantitate de marfa fusese transbordata de pe o nava straina pe o nava romaneasca iar determinarea greutatii ei se facuse numai prin pescaj.

    Nava romaneasca a fost cea ce a facut transportul la destinatie. Ulterior, la data predarii marfii catre unica beneficiara a contractului constatandu-se in urma cantaririi marfii in prezenta delegatului neutru, o diferenta in minus fata de cantitatea inscrisa in documentele de transport s-a refuzat plata cantitatii lipsa din marfa primita.

    Instanta considerand ca intr-adevar, unica modalitate certa de determinare a greutatii marfii este cantarirea, beneficiarul de transport a refuzat intemeiat plata cantitatii lipsa din marfa primita ( porumb ).



    2. Termenul de prescriptie a dreptului la actiunea pentru serviciile prestate.



    Intr-o alta speta, s-a pus problema termenului de prescriptie pentru serviciile prestate.

    Instanta a aratat ca trebuie facuta distinctia intre contractul de inchiriere a unui vas pentru transportul de calatori si contractul de angajare a navei pentru transportul de marfuri.

    In timp ce in primul caz termenul de prescriptie este de 1 an de la realizarea calatoriei, aplicandu-se art. 954 C. com., celalat contract este similar cu o locatie de serviciu, termenul de prescriptie pentru serviciile prestate fiind termenul general de 3 ani ( D 167/ 1958 ), si nu este aplicabil in acest caz art. 954.

    3.Plata efectuata la extern il legitimeaza pe navlositor sa pretinda prestatorilor de servicii in port, pe calea actiunii in regres daune echivalente sumei platite armatorului, cu titlu de contrastalii.



    Bibliografie



    Gheorghe Filip Dreptul Transporturilor, Editie revazuta si adaugita, Casa de editura si presa Sansa -SRL, Bucuresti 1996, pag. 271-283.

    N. Bobica Dreptul Transporturilor. Note de curs, Editura fundatiei Chemarea , Iasi 1994, pag. 64-79.

    decizia nr. 444/ 15.10.1990, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia nr. 446/ 15.10.1990, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia nr. 957/ 13.11.1996, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia nr. 2/ 4.01.1993, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia nr. 194/ 28.03.1990, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia nr. 15/ 16.01.1991, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia nr. 61/ 6.03.1991, Tribunalul Bucuresti, sectia comerciala,Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998.

    decizia civila nr.4/1985, Tribunalul Judetean Constanta, Revista Romana de Drept nr.12/1986, pag.66-67.

    decizia civila nr.4/1985, Tribunalul Judetean Constanta, Revista Romana de Drept nr.5/1986, pag.74.

    decizia civila nr.130/E/1986, Tribunalul Judetean Constanta, Revista Romana de Drept nr.11/1986, pag.64.



    Alte resurse





    Termeni juridici, grupare tematica



  • Coordonator
    Magdalena Popeanga

    Website administrat de
    Alioth Software
    Politica de securitate
    Termeni si conditii
     RSS DreptOnline.ro - Canale RSS juridice
    93 useri online

    Useri autentificati: