DreptOnline.ro, portal juridic, stiri, legislatie, raspunsuri juridice
Comunitate juridica online: DreptOnline.ro   AvocatRomania.ro   Avocat-Divort.ro   Avocat-Partaj.ro  
Intreaba un avocat

Sitemap

Comunitate
Home
Resurse
Tribuna
Jurisprudenta
Stiri
Dezbateri
Cariere
Comunitate
Dictionar juridic
Carti juridice
Evenimente

Monitorul Oficial
Monitorul Oficial
Arhiva Monitor

Raspunsuri juridice
Intreaba un avocat
Raspunsuri juridice
Arhiva raspunsuri

Traducatori
Cautare
Lista

Utile
Decizii RIL si NC
Hotarari CEDO
Informatii utile
Avocat
Legislatie
Legislatie pag 2
Divortul
Divort din strainatate
Personalitati
Interviuri
Modele cereri
Istorie
Adrese utile
Institutii
Curs valutar BNR
Calculator TVA
Verificare IBAN

Interactiv
Teste grila
Confruntare
Jurist vs Jurist
Dezbateri spete
Argumente
Jocul mintii
Test cunostinte
Fise tari
Afla profesia

User
Contact
Newsletter
Login
Inregistrare
Echipa DreptOnline
Linkuri
English


Login | Intreaba un avocat | Recomanda | Discutii |
Carti juridice Recursuri in interesul legii | Exceptii de neconstitutionalitate
   

Lege nr. 113/2008 pentru aderarea Romaniei la Memorandumul de intelegere de la Paris privind controlul statului portului, adoptat la Paris la 26 ianuarie 1982, cu amendamentele ulterioare



[Materialul de fata a fost preluat din Indaco Legenet legenet.indaco.ro]

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 400 din 28/05/2008

Parlamentul Romaniei adopta prezenta lege.

Art. 1
Romania adera la Memorandumul de intelegere de la Paris privind controlul statului portului*), adoptat la Paris la 26 ianuarie 1982, cu amendamentele ulterioare. ___________ *) Traducere.

Art. 2
Autoritatea maritima din Romania este Autoritatea Navala Romana, care va duce la indeplinire prevederile Memorandumului de intelegere de la Paris privind controlul statului portului.

Art. 3
Plata contributiei anuale a partii romane va fi suportata de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, astfel cum este stabilita de catre Comitetul Memorandumului de intelegere de la Paris privind controlul statului portului. Aceasta lege a fost adoptata de Parlamentul Romaniei, cu respectarea prevederilor art. 75 si ale art. 76 alin. (2) din Constitutia Romaniei, republicata.


Memorandum de intelegere de la Paris privind controlul statului portului

___________
  • Incluzand cel de-al 29-lea amendament, adoptat la 10 mai 2007 (data efectiva: 1 iulie 2007).

    Autoritatile maritime din:
  • Belgia;
  • Bulgaria1);
  • Canada2);
  • Croatia3);
  • Cipru4);
  • Danemarca;
  • Estonia5);
  • Finlanda;
  • Franta;
  • Republica Federala Germania;
  • Grecia;
  • Islanda6);
  • Irlanda;
  • Italia;
  • Letonia7);
  • Lituania8);
  • Malta9);
  • Olanda;
  • Norvegia;
  • Polonia10);
  • Portugalia;
  • Romania11);
  • Federatia Rusa12);
  • Slovenia13);
  • Spania;
  • Suedia;
  • Regatul Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord,
    denumite in continuare autoritati,
    amintind Declaratia finala adoptata la 2 decembrie 1980 de catre Conferinta Regionala Europeana privind siguranta maritima, care a subliniat necesitatea cresterii sigurantei maritime si a protectiei mediului marin si importanta conditiilor de viata si de munca de la bordul navelor,
    notand ca pozitiv progresul inregistrat in aceste domenii de Organizatia Maritima Internationala si Organizatia Internationala a Muncii,
    notand, de asemenea, contributia Uniunii Europene la atingerea obiectivelor antementionate,
    constiente de faptul ca principala responsabilitate pentru aplicarea efectiva a standardelor prevazute in instrumentele internationale revine autoritatilor statului al carui pavilion o nava este indreptatita sa il arboreze,
    recunoscand cu toate acestea ca se cere actiunea efectiva a statului portului in vederea prevenirii operarii navelor sub standard,
    recunoscand, de asemenea, necesitatea evitarii concurentei neloiale intre porturi,
    convinse pentru aceste scopuri de necesitatea unui sistem armonizat si imbunatatit de control al statului portului si a intaririi cooperarii si schimbului de informatii,
    au ajuns la urmatoarea intelegere:
    ___________
    1) Autoritatea maritima din Bulgaria a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritima din Bulgaria Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2007.
    2) Autoritatea maritima din Canada a aderat la Memorandum la 3 mai 1994; pentru Autoritatea maritima din Canada Memorandumul a intrat in vigoare la 3 mai 1994.
    3) Autoritatea maritima din Croatia a aderat la Memorandum la 8 noiembrie 1996; pentru Autoritatea maritima din Croatia Memorandumul a intrat in vigoare la 1 ianuarie 1997.
    4) Autoritatea maritima din Cipru a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritima din Cipru Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2006.
    5) Autoritatea maritima din Estonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritima din Estonia Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2005.
    6) Autoritatea maritima din Islanda a aderat la Memorandum la 11 mai 2000; pentru Autoritatea maritima din Islanda Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2000.
    7) Autoritatea maritima din Letonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritima din Letonia Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2005.
    8) Autoritatea maritima din Lituania a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritima din Letonia Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2006.
    9) Autoritatea maritima din Malta a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritima din Malta Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2006.
    10) Autoritatea maritima din Polonia a aderat la Memorandum la 27 noiembrie 1991; pentru Autoritatea maritima din Polonia Memorandumul a intrat in vigoare la 1 ianuarie 1992.
    11) Autoritatea maritima din Romania a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritima din Romania Memorandumul a intrat in vigoare la 1 iulie 2007.
    12) Autoritatea maritima din Federatia Rusa a aderat la Memorandum la 10 noiembrie 1995; pentru Autoritatea maritima din Federatia Rusa Memorandumul a intrat in vigoare la 1 ianuarie 1996.
    13) Autoritatea maritima din Slovenia a aderat la Memorandum la 15 mai 2003; pentru Autoritatea maritima din Slovenia Memorandumul a intrat in vigoare la 22 iulie 2003.

    Sectiunea 1 - Angajamente

    1.1. Fiecare autoritate va aplica prevederile prezentului memorandum si ale anexelor la acesta, care constituie parte integranta a Memorandumului.
    1.2. Fiecare autoritate va mentine un sistem efectiv de control al statului portului, in scopul de a se asigura ca navele comerciale straine care fac escala in porturile statului sau sau ancoreaza in afara unui asemenea port se conformeaza standardelor stabilite in instrumentele relevante definite in sectiunea a 2-a, fara discriminare in privinta pavilionului. Fiecare autoritate poate, de asemenea, sa efectueze controale la navele aflate la instalatiile din largul marii.
    1.3. Fiecare autoritate va realiza un numar total anual de inspectii, corespunzator cu 25% din numarul mediu de nave comerciale straine individuale, denumite in continuare nave, care au intrat in porturile statului sau pe parcursul ultimilor 3 ani calendaristici pentru care sunt disponibile statistici.
    1.4. Fiecare autoritate se va consulta, va coopera si va schimba informatii cu celelalte autoritati pentru realizarea in continuare a scopurilor Memorandumului.
    1.5. Fiecare autoritate sau orice alt organism, dupa cum este cazul, va stabili o procedura corespunzatoare pentru serviciile de pilotaj si autoritati portuare, pentru informarea imediata a autoritatii competente a statului portului, ori de cate ori iau cunostinta in cursul normal al serviciului lor de existenta deficientelor care pot prejudicia siguranta navei sau care pot ameninta sa dauneze mediului marin.

    Sectiunea 2 - Instrumente relevante

    2.1. In scopul memorandumului, instrumente relevante sunt urmatoarele instrumente:
    1. Conventia internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare (LL 66);
    2. Protocolul din 1988 la Conventia internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare (LL Protocol 88);
    3. Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare (Conventia SOLAS 74);
    4. Protocolul din 1978 la Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare (SOLAS Protocol 78);
    5. Protocolul din 1988 la Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare (SOLAS Protocol 88);
    6. Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul din 1978 (Conventia MARPOL 73/78);
    7. Conventia internationala din 1978 privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart (Conventia STCW 78);
    8. Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72);
    9. Conventia internationala din 1969 asupra masurarii tonajului navelor (TONNAGE 69);
    10. Conventia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Conventia O.I.M. nr. 147).
    11. Protocolul din 1996 la Conventia O.I.M. nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Protocolul din 1996 la Conventia O.I.M. nr. 147/1976).
    12. Conventia internationala din 1992 privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi.
    2.2. Referitor la Conventia O.I.M. 147 si la Protocolul din 1996 la O.I.M. 147, fiecare autoritate va aplica procedurile prevazute in sectiunea 7 a anexei nr. 1 de aplicare a prevederilor publicatiei O.I.M. ''Inspectia asupra conditiilor de munca de la bordul navei: ĞLinii directoare de procedurağ''.
    2.3. Fiecare autoritate va aplica acele instrumente relevante care sunt in vigoare si la care statul sau este parte. In cazul unor amendamente la un instrument relevant, fiecare autoritate va aplica acele amendamente care sunt in vigoare si pe care statul sau le-a acceptat. Un instrument astfel amendat va fi considerat instrument relevant de catre respectiva autoritate.
    2.4. La aplicarea unui instrument relevant, autoritatile se vor asigura ca nu acorda un tratament mai favorabil navelor unui stat care nu este parte sau navelor situate sub dimensiunile reglementate de conventie. Autoritatile vor aplica in acest caz procedurile specificate in sectiunea a 3-a a anexei nr. 1.

    Sectiunea 3 - Proceduri de inspectie, remediere si retinere

    3.1. In indeplinirea angajamentelor lor, autoritatile vor efectua inspectii care vor consta intr-o vizita la bordul navei in scopul verificarii certificatelor si a documentelor mentionate in sectiunea 2 a anexei nr. 1. In plus, autoritatile se vor asigura ca echipajul si conditia generala a navei, inclusiv sala masinilor si spatiile de locuit, precum si conditiile de igiena intrunesc standardele si regulile generale international acceptate.
    In absenta unor certificate sau documente valabile sau daca exista motive intemeiate sa se considere ca starea unei nave ori a echipamentului sau a echipajului sau nu corespund substantial cerintelor unui instrument relevant, se va efectua o inspectie mai detaliata, asa cum este mentionat in sectiunea 5 a anexei nr. 1. Exemple de motive intemeiate sunt date in sectiunea 4 a anexei nr. 1.
    Autoritatile vor include in inspectiile lor controlul asupra conformitatii cu cerintele operationale de la bord.
    3.2. Autoritatile se vor asigura ca se efectueaza o inspectie in conformitate cu prevederile paragrafului 3.1 la orice nava care nu face obiectul unei inspectii extinse cu un factor tinta mai mare de 50 in sistemul informational SIReNaC, cu conditia sa fi trecut o perioada de cel putin o luna de la ultima inspectie efectuata in zona Memorandumului.
    3.3. O nava inclusa in una dintre categoriile din sectiunea 8.2 a anexei nr. 1 este pasibila la o inspectie extinsa dupa o perioada de 12 luni de la ultima inspectie extinsa efectuata intr-un port din zona Memorandumului.
    Daca o asemenea nava este selectata pentru inspectie in conformitate cu paragraful 3.6 va fi efectuata o inspectie extinsa. Totusi, o inspectie in conformitate cu paragraful 3.1 poate fi efectuata in perioada dintre doua inspectii extinse.
    Autoritatile se vor asigura ca se efectueaza o inspectie extinsa la navele pentru care inspectia este indicata ca obligatorie de catre sistemul SIReNaC, la primul sau port vizitat dupa o perioada de 12 luni de la ultima inspectie extinsa.
    3.4. In cazurile in care, din motive operationale, o autoritate nu poate sa efectueze o inspectie sau o inspectie extinsa, asa cum se mentioneaza in paragrafele 3.2 si, respectiv, 3.3, autoritatea va informa fara intarziere sistemul SIReNaC despre faptul ca o asemenea inspectie nu a avut loc.
    3.5. Nicio prevedere din aceste proceduri nu va fi interpretata in sensul restrangerii prerogativelor autoritatilor de a lua masuri in interiorul propriilor lor jurisdictii cu privire la orice probleme la care instrumentele relevante fac referire.
    3.6. In selectarea pentru inspectie a altor nave decat cele la care se face referire in paragrafele 3.2 si 3.3, autoritatile vor determina ordinea de prioritati in baza criteriilor indicate in sectiunea 1 a anexei nr. 1.
    3.7. Autoritatile vor cauta sa evite inspectarea navelor care au fost inspectate de catre oricare alte autoritati in ultimele 6 luni, cu exceptia cazului in care exista motive intemeiate de inspectie. Frecventa inspectiilor nu se aplica navelor mentionate in paragrafele 3.6 si 3.2, caz in care autoritatile o vor modifica spre satisfactia lor, ori de cate ori considera necesar.
    3.8. Inspectiile vor fi efectuate de catre persoane calificate corespunzator, autorizate pentru acel scop de autoritatea in cauza si care actioneaza sub responsabilitatea acesteia, tinand cont, in special, de anexa nr. 7.
    Atunci cand expertiza profesionala ceruta nu poate fi furnizata de catre autoritate, inspectorul PSC al acelei autoritati poate fi asistat de orice persoana cu expertiza ceruta. Inspectorii PSC si persoanele care ii asista nu vor avea niciun interes comercial, nici in portul de inspectie, nici in nava inspectata, iar inspectorii PSC nu vor fi nici angajati de catre si nici nu vor efectua servicii in numele organizatiilor nonguvernamentale care emit certificate statutare si de clasa sau care efectueaza inspectiile necesare pentru emiterea acelor certificate navelor.
    Fiecare inspector PSC va detine asupra sa un document personal sub forma unui card de identitate emis de catre autoritatea sa, in conformitate cu legislatia nationala, care sa mentioneze ca inspectorul PSC este autorizat sa efectueze inspectii.
    3.9.1. Fiecare autoritate va cauta sa se asigure de remedierea tuturor deficientelor depistate. Cu conditia de a fi fost facute toate eforturile posibile pentru remedierea tuturor deficientelor, altele decat cele mentionate in paragraful 3.10.1, navei i se poate permite sa se indrepte spre un port unde orice asemenea deficiente pot fi rectificate.
    3.9.2. In cazuri exceptionale in care, ca rezultat al inspectiei initiale si al inspectiei mai detaliate, starea generala a navei si starea echipamentului sau sunt descoperite a fi sub standard, tinand cont, de asemenea, si de echipaj, si de conditiile acestuia de munca, si de viata la bord, autoritatea poate suspenda o inspectie.
    Suspendarea inspectiei poate continua pana cand partile responsabile au luat toate masurile necesare pentru a se asigura ca nava se conformeaza cerintelor instrumentelor relevante.
    Inainte de suspendarea unei inspectii, autoritatea trebuie sa aiba inregistrate deficientele ce duc la retinere in zonele mentionate in paragrafele 9.3.3 si 9.3.4 ale anexei nr. 1, dupa caz.
    In cazurile in care nava este retinuta si inspectia este suspendata, autoritatea va notifica partile responsabile cat mai curand posibil. Notificarea va include informatii cu privire la retinere. In plus, se va mentiona ca inspectia este suspendata pana cand autoritatea va fi informata ca nava se conformeaza tuturor cerintelor relevante.
    3.10.1. In cazul deficientelor care sunt in mod cert periculoase pentru siguranta, sanatate sau mediu, autoritatea se va asigura, cu exceptia celor prevazute in paragraful 3.11, ca pericolul este inlaturat inainte de a permite navei sa plece pe mare. In acest scop vor fi luate masurile adecvate, care pot include retinerea navei sau o interzicere formala ca nava sa continue o operatiune din cauza deficientelor stabilite, care, individual sau impreuna, ar face periculoasa continuarea operarii.
    3.10.2. In cazul unei retineri, autoritatea va notifica imediat in scris administratia statului de pavilion*), incluzand raportul de inspectie. In acelasi fel vor fi notificate societatea de clasificare care a emis certificatele de clasa si organizatia recunoscuta care a emis certificatele relevante in numele administratiei statului de pavilion, dupa caz. Partile de mai sus vor fi, de asemenea, notificate in scris cu privire la ridicarea retinerii.
    3.10.3. Atunci cand motivul unei retineri este rezultatul unei avarii accidentale suferite pe parcursul voiajului navei catre un port sau in timpul operatiunilor de marfa, nu va fi emis un ordin de retinere, cu conditia ca:
    1. cerintele continute in Regula I/11 (c) din Conventia SOLAS 74 privind notificarea statului de pavilion, a inspectorului nominalizat sau a organizatiei recunoscute, responsabili de emiterea certificatului relevant, a fost luata in considerare in mod corespunzator;
    2. inainte de intrarea intr-un port sau imediat dupa producerea avariei, comandantul sau proprietarul navei a inaintat autoritatii de control al statului portului detalii privind circumstantele accidentului si ale daunei suferite si informarea privind notificarea solicitata catre administratia statului de pavilion;
    3. actiuni corespunzatoare de remediere, spre satisfactia autoritatii, au fost intreprinse de catre nava; si
    4. autoritatea s-a asigurat, fiind notificata cu privire la actiunile de remediere, ca deficientele care au fost in mod cert periculoase pentru siguranta, sanatate sau mediu au fost rectificate.
    3.10.4. Urmatoarea procedura se aplica in lipsa certificatelor ISM
    1. Atunci cand inspectia releva faptul ca de la bordul unei nave careia i se aplica codul ISM lipsesc la data inspectiei copii ale Documentului de conformitate sau ale Certificatului de management al sigurantei, emise in conformitate cu Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (Codul ISM), autoritatea se va asigura ca nava este retinuta.
    2. Fara a tine seama de absenta documentatiei la care se face referire in paragraful 3.10.4.1, daca in cursul inspectiei nu se descopera nicio alta deficienta care sa justifice retinerea, autoritatea poate ridica ordinul de retinere in vederea evitarii congestiei portuare. Ori de cate ori se ia o asemenea decizie autoritatea va informa imediat toate celelalte autoritati in cauza.
    3. Autoritatile vor lua masurile necesare pentru a se asigura ca tuturor navelor autorizate sa paraseasca un port al statului lor, in conditiile mentionate la subparagraful 3.10.4.2, li se va refuza accesul in orice port din statele ale caror autoritati sunt membrii semnatari ai Memorandului, cu exceptia situatiilor mentionate in subparagraful 3.12.3, pana cand proprietarul sau operatorul navei a demonstrat, spre satisfactia autoritatii statului in care a fost ordonata retinerea, ca nava are certificate valabile emise in conformitate cu Codul ISM.
    3.10.5. Masuri de refuz al accesului in legatura cu anumite nave
    1. Autoritatile se vor asigura ca unei nave din una dintre categoriile prevazute in sectiunea A a anexei nr. 3 ii este refuzat accesul in orice port din zona Memorandumului, cu exceptia cazurilor descrise in subparagraful 3.12.3, daca nava:
  • fie arboreaza pavilionul unui stat care apare pe lista neagra, asa cum este publicata in Raportul anual al Memorandumului, si a fost retinuta de mai mult de doua ori in decursul ultimelor 24 de luni in porturi din zona Memorandumului;
  • fie arboreaza pavilionul unui stat descris ca ''stat cu risc foarte mare'' sau ''stat cu risc mare'' din lista neagra, asa cum este publicata in Raportul anual al Memorandumului, si a fost retinuta mai mult de o data in decursul ultimelor 36 de luni in porturi din zona Memorandumului.
    Refuzul accesului va deveni aplicabil imediat ce nava a fost autorizata sa paraseasca portul in care a facut obiectul unei a doua sau a treia retineri, dupa caz.
    2. In scopul paragrafului 1, autoritatile se vor conforma procedurilor prevazute in sectiunea B a anexei nr. 3.
    3.11. Atunci cand deficientele care au cauzat o retinere, asa cum este mentionat in subparagraful 3.10.1, nu pot fi remediate in portul de inspectie, autoritatea poate permite navei vizate sa plece spre cel mai apropiat santier de reparatii disponibil, ales de comandant si autoritate, cu conditia indeplinirii conditiilor stabilite de autoritatea statului pavilionului si agreate de autoritate. Asemenea conditii, care pot include descarcarea marfii si/sau reparatii temporare, vor asigura ca nava poate sa plece in voiaj fara riscuri pentru sanatatea si siguranta pasagerilor sau echipajului ori riscuri fata de alte nave sau fara a fi o amenintare nerezonabila de pericol pentru mediul marin.
    Daca decizia de a trimite o nava intr-un santier de reparatie se datoreaza neconformarii cu Rezolutia IMO A. 744 (18), fie in ceea ce priveste documentatia navei, fie in ceea ce priveste deficientele si defectele structurale ale navei, autoritatea poate solicita efectuarea masuratorilor de grosime necesare in portul de retinere, inainte ca navei sa i se permita sa plece.
    Daca nava este retinuta din cauza faptului ca nu este echipata cu un sistem de inregistrare a datelor voiajului in stare de functionare atunci cand folosirea sa este obligatorie si aceasta deficienta nu poate fi rectificata prompt in portul de retinere, autoritatea competenta poate permite navei sa plece spre cel mai apropiat port, unde aceasta va fi rectificata de indata, sau poate solicita ca deficienta sa fie rectificata intr-o perioada de maximum 30 de zile.
    In asemenea cazuri, autoritatea va notifica autoritatea competenta a statului in regiunea caruia se situeaza urmatorul port de escala a navei, partile mentionate in subparagraful 3.10.2 si orice alte autoritati, dupa caz. Notificarea catre autoritati va include raportul final de inspectie si timpul si locul estimat de sosire. O notificare suplimentara va fi facuta prin mijloacele sistemului SIReNaC. Autoritatea care primeste o asemenea notificare va informa autoritatea care a facut notificarea despre actiunile intreprinse.
    3.12.1. Autoritatile vor lua masuri pentru a se asigura ca:
    1. navelor mentionate la subparagraful 3.10.1 sau la paragraful 3.11 care pleaca pe mare fara a fi in conformitate cu conditiile stabilite de autoritatea din portul de inspectie; sau
    2. navelor mentionate la paragraful 3.11 care refuza sa se conformeze cerintelor aplicabile ale instrumentelor relevante, nefacand escala in santierul de reparatii indicat, li se va refuza accesul in orice port din statele ale caror autoritati sunt membre semnatare ale Memorandumului, pana in momentul in care proprietarul sau operatorul face dovada, spre satisfactia autoritatii unde nava a fost gasita cu defectiuni, ca acea nava se conformeaza pe deplin cerintelor aplicabile ale instrumentelor relevante.
    3.12.2. In circumstantele mentionate la subparagraful 3.12.1.1, autoritatea de unde nava a fost gasita cu defectiuni va alerta imediat toate celelalte autoritati.
    In circumstantele mentionate la subparagraful 3.12.1.2, autoritatea in care se gaseste santierul de reparatii va alerta imediat toate celelalte autoritati.
    Inainte de a refuza intrarea, autoritatea poate solicita consultari cu administratia statului de pavilion al navei vizate.
    3.12.3. Fara a tine seama de prevederile subparagrafului 3.12.1, accesul intr-un anume port poate fi permis de autoritatea relevanta a acelui stat port in caz de forta majora sau pe considerente de siguranta ori pentru reducerea si minimalizarea riscului de poluare, cu conditia implementarii de catre proprietarul, operatorul sau comandantul navei a unor masuri adecvate, spre satisfactia autoritatii competente a acelui stat, care sa asigure o intrare sigura.
    3.13. Prevederile subparagrafelor 3.10.2 si 3.11 nu aduc prejudicii cerintelor instrumentelor relevante sau procedurilor stabilite de organizatiile internationale privind notificarea si procedurile de raportare in legatura cu controlul statului portului.
    3.14. Autoritatile se vor asigura ca la incheierea unei inspectii comandantul navei va primi un raport de inspectie, care sa cuprinda rezultatele inspectiei si detalii privind orice actiuni intreprinse.
    3.15. In cazul in care orice inspectie la care se face referire in paragraful 3.1 confirma sau releva deficiente in legatura cu cerintele instrumentelor relevante care justifica retinerea unei nave, toate costurile legate de inspectii in orice perioada normala de lucru justificata vor fi acoperite de catre proprietarul sau operatorul navei ori de catre reprezentantul sau in statul portului.
    Toate costurile legate de inspectii efectuate de catre autoritate, potrivit prevederilor subparagrafului 3.12.1, vor fi facturate proprietarului sau operatorului navei.
    Retinerea nu va fi ridicata pana in momentul efectuarii in totalitate a platii sau acordarii unei garantii suficiente pentru rambursarea costurilor.
    3.16. Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentantul sau in statul implicat va avea dreptul la contestatie impotriva deciziei de retinere sau de refuz al accesului luata de catre autoritatea acelui stat. O actiune de apel nu va cauza suspendarea masurii retinerii sau a refuzului accesului. Autoritatea va informa in mod corespunzator comandantul unei nave despre dreptul la apel.
    3.17. Fiecare autoritate va lua masurile necesare in vederea asigurarii faptului ca informatiile despre navele inspectate si navele retinute, mentionate in anexa nr. 5, sunt publicate cel putin o data pe luna.
    3.18. Atunci cand isi exercita controlul potrivit Memorandumului, autoritatile vor face toate eforturile posibile pentru a evita retinerea sau intarzierea nefondata a unei nave. Nicio prevedere a Memorandumului nu afecteaza drepturile create de instrumentele relevante privind compensarea pentru retinere sau intarziere nefondata. In orice moment al presupusei retineri sau intarzieri, sarcina dovezii cade in sarcina proprietarului sau operatorului navei.
    ___________
    *) Referitor la MSC/Circ. 781 si MEPC 6/Circ. 2 ''punctele nationale de contact ale Membrilor pentru siguranta si prevenirea poluarii'' (anexele nr. 1 si 2). Atunci cand un punct de contact valabil nu este disponibil, trebuie informata cea mai apropiata reprezentanta diplomatica.

    Sectiunea 4 - Furnizarea de informatii

    4.1. Fiecare autoritate va raporta inspectiile efectuate potrivit Memorandumului si rezultatele acestora, in conformitate cu procedurile mentionate in anexa nr. 4.
    4.2. Informatiile furnizate in conformitate cu paragraful precedent pot fi disponibile pentru publicare in versiunea tiparita sau in format electronic, in vederea asistarii autoritatilor cu publicatiile mentionate in paragraful 3.17, precum si pentru alte scopuri in conformitate cu deciziile comitetului mentionat in sectiunea 6.
    4.3. DSI, mentionat in anexa nr. 4, si secretariatul, mentionat in sectiunea 6.4, pot facilita publicarea de date ce provin nealterate din sistemul informational mentionat in anexa nr. 4, prin furnizarea acestora in orice format electronic sau tiparit.
    4.4. Atunci cand datele de inspectie sau retinere contin informatii despre persoane private, autoritatile se angajeaza sa asigure protectia datelor cu caracter personal in conformitate cu instrumentele internationale, europene si cu legile si reglementarile nationale aplicabile. Aceasta protectie nu va impiedica totusi publicarea companiei navelor inspectate sau publicarea numelor navlositorilor implicati.

    Sectiunea 5 - Violari operationale

    Autoritatile, la cererea unei alte autoritati, vor incerca sa pastreze in siguranta probele referitoare la incalcari suspectate ale cerintelor privind aspecte operationale din Regula 10 a Conventiei COLREG 72 si din Conventia MARPOL 73/78.
    In cazul incalcarilor suspectate implicand deversarea de substante daunatoare, o autoritate, la solicitarea unei alte autoritati, va vizita nava in port in vederea obtinerii de informatii si, dupa caz, prelevarii de probe din orice presupus poluant. Procedurile de investigare a contraventiilor la prevederile privind deversarile sunt mentionate in anexa nr. 2.

    Sectiunea 6 - Organizare

    6.1. Va fi infiintat un comitet compus din reprezentanti ai fiecarei autoritati si ai Comisiei Uniunii Europene. Un consultant din cadrul fiecarei Organizatii Guvernamentale Internationale, observatori si asociati vor fi invitati sa participe la lucrarile Comitetului si la orice alte sedinte.
    6.2. Comitetul se va intruni o data pe an si ori de cate ori va considera necesar.
    6.3. Comitetul:
    1. va indeplini sarcinile specifice ce i-au fost atribuite prin Memorandum;
    2. va promova prin toate mijloacele necesare, inclusiv prin seminarii pentru inspectorii PSC, armonizarea practicilor si procedurilor legate de inspectie, remediere, retinere si a celor legate de aplicarea paragrafului 2.4;
    3. va dezvolta si revizui liniile directoare si procedurile pentru efectuarea inspectiilor potrivit Memorandumului;
    4. va dezvolta si revizui procedurile referitoare la schimbul de informatii;
    5. va urmari alte aspecte legate de activitatea si eficienta Memorandumului.
    6.4. Un secretariat pus la dispozitie de Ministerul Transporturilor, Lucrarilor Publice si Administrarii Apelor din Olanda va fi infiintat si va avea biroul la Haga.
    6.5. Secretariatul, actionand sub indrumarea Comitetului si in limita resurselor pe care le are la dispozitie:
    1. va pregati sedintele, va distribui documente si va furniza asistenta, in functie de solicitari, pentru a permite Comitetului sa-si indeplineasca functiile;
    2. va facilita schimbul de informatii, va indeplini procedurile specificate in anexa nr. 4 si va pregati rapoartele ce vor fi necesare pentru indeplinirea scopurilor Memorandumului;
    3. va desfasura orice munca necesara asigurarii functionarii eficiente a Memorandumului.

    Sectiunea 7 - Amendamente

    7.1. Orice autoritate poate propune amendamente la Memorandum.
    7.2. In cazul amendamentelor propuse la sectiunile Memorandumului se va aplica urmatoarea procedura:
    1. amendamentul propus va fi inaintat prin Secretariat spre a fi analizat de catre Comitet;
    2. amendamentele vor fi adoptate cu o majoritate de doua treimi a reprezentantilor autoritatilor prezente si votante in Comitet. Astfel adoptat, un amendament va fi comunicat autoritatilor de catre secretariat, in vederea acceptarii;
    3. un amendament va fi considerat acceptat fie la sfarsitul unei perioade de 6 luni de la adoptarea lui de catre reprezentantii autoritatilor in Comitet, fie la sfarsitul oricarei alte perioade diferite, stabilita in mod unanim de catre reprezentantii autoritatilor in Comitet la momentul adoptarii, cu conditia sa nu fie comunicata Secretariatului vreo obiectie de catre o autoritate in decursul perioadei relevante;
    4. un amendament va intra in vigoare dupa 60 de zile de la adoptare sau la sfarsitul oricarei alte perioade diferite, stabilita in mod unanim de catre reprezentantii autoritatilor in Comitet.
    7.3. In cazul amendamentelor propuse la anexele Memorandumului se va aplica urmatoarea procedura:
    1. amendamentul propus va fi inaintat prin Secretariat spre a fi analizat de catre autoritati;
    2. amendamentul va fi considerat acceptat la sfarsitul unei perioade de 3 luni de la data la care a fost comunicat de catre Secretariat, cu exceptia cazului in care o autoritate solicita in scris ca amendamentul sa fie analizat de Comitet. In acest din urma caz se va aplica procedura mentionata la paragraful 7.2;
    3. amendamentul va intra in vigoare dupa 60 de zile de la acceptare sau la sfarsitul oricarei alte perioade diferite, stabilita in mod unanim de catre autoritati.

    Sectiunea 8

    8.1. Memorandumul nu aduce prejudicii drepturilor si obligatiilor ce revin prin alte acorduri internationale.
    8.2. O autoritate maritima a unui stat costier european si a unui stat costier din bazinul Atlanticului de Nord din America de Nord pana in Europa, care intruneste criteriile mentionate in anexa nr. 6, poate adera la Memorandum cu consimtamantul tuturor autoritatilor participante la Memorandum.
    8.3. Atunci cand Memorandumul intra in vigoare, acesta inlocuieste Memorandumul de intelegere dintre anumite autoritati maritime privind mentinerea standardelor navelor comerciale, semnat la Haga la data de 2 martie 1978.
    8.4. Memorandumul intra in vigoare la 1 iulie 1982.
    8.5. Versiunea in limba engleza si cea in limba franceza sunt in mod egal autentice.
    Semnat la Paris, in limbile engleza si franceza, astazi, 26 ianuarie 1982 (douazeci si sase ianuarie o mie noua sute optzeci si doi).


    Anexa nr. 1 la memorandum - PROCEDURI privind controlul statului portului


    Sectiunea 1 - Inspectii prioritare

    1.1. Fara a tine cont de valoarea factorului de risc, asa cum este mentionat in paragraful 1.2 al Memorandumului, urmatoarele nave vor fi considerate ca prioritare pentru inspectie:
    1. nave care au fost raportate de piloti sau de autoritatile portuare in conformitate cu paragraful 1.5 al Memorandumului;
    2. nave care transporta marfuri periculoase sau poluante, care nu au raportat autoritatilor statului portului si celui costier toate informatiile relevante privind particularitatile navei, miscarile navei si faptul ca transporta substante poluante si periculoase;
    3. nave care au facut obiectul unui raport sau unei notificari din partea altei autoritati;
    4. nave care au facut obiectul unui raport sau unei plangeri din partea comandantului, a unui membru de echipaj sau a oricarei alte persoane sau organizatii cu un interes legitim in siguranta operarii navei, in conditiile de munca si viata la bordul navei sau in prevenirea poluarii, cu exceptia cazului in care autoritatea vizata considera raportul sau plangerea ca nefondata; identitatea persoanei care inainteaza plangerea nu trebuie dezvaluita comandantului sau proprietarului navei vizate;
    5. nave care au fost:
  • implicate intr-o coliziune, punere pe uscat sau esuare in drumul lor spre port;
  • acuzate de o presupusa incalcare a prevederilor privind deversarea de substante daunatoare sau efluenti;
  • manevrate intr-un mod haotic sau nesigur din punctul de vedere al masurilor de alegere a rutei adoptate de IMO ori daca nu au fost respectate practicile si procedurile de navigatie in siguranta; sau
  • operate intr-o asemenea maniera incat au pus in pericol persoane, proprietati sau mediul inconjurator;
    6. nave carora le-a fost suspendata sau carora li s-a retras clasa din motive de siguranta in decursul ultimelor 6 luni;
    7. nave care nu pot fi identificate in sistemul informational SIReNaC.
    1.2. La stabilirea ordinii de prioritati pentru inspectia navelor, autoritatea va lua in considerare ordinea indicata de factorul-tinta indicat de sistemul informational SIReNaC. Urmatoarele elemente sunt relevante pentru factorul-tinta:
    1. nave care viziteaza pentru prima data sau dupa o perioada de 12 luni sau mai mare un port al unui stat a carui autoritate este membra semnatara a Memorandumului. In lipsa datelor corespunzatoare in acest scop, autoritatile se vor baza pe datele valabile in sistemul SIReNaC si vor inspecta acele nave care nu au fost inregistrate in sistemul SIReNaC, dupa intrarea in vigoare a acestei baze de date la 1 ianuarie 1993;
    2. nave care nu au fost inspectate de nicio autoritate in decursul ultimelor 6 luni;
    3. nave ale caror certificate statutare privind constructia si echiparea navei, emise in conformitate cu conventiile, precum si certificatele de clasa au fost emise de o organizatie care nu este recunoscuta de autoritate;
    4. nave care arboreaza pavilionul unui stat care apare pe ''lista neagra'', asa cum este publicata in raportul anual al Memorandumului;
    5. nave carora li s-a permis de catre autoritate sa paraseasca un port al statului sau in anumite conditii:
    a) deficientele sa fie rectificate inainte de plecare;
    b) deficientele sa fie rectificate in urmatorul port;
    c) deficientele sa fie rectificate in 14 zile;
    d) deficientele pentru a caror remediere au fost stabilite alte conditii;
    e) daca nava a intreprins toate actiunile necesare si toate deficientele au fost rectificate;
    6. navele la care au fost inregistrate deficiente pe parcursul unei inspectii anterioare, in functie de numarul de deficiente;
    7. navele care au fost retinute intr-un port anterior;
    8. navele care arboreaza pavilionul unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante;
    9. navele ale caror organizatii recunoscute au rata de deficiente peste medie;
    10. navele care se incadreaza in una ditre categoriile mentionate in sectiunea 8 a prezentei anexe;
    11. navele cu o varsta mai mare de 13 ani.

    Sectiunea 2 - Examinarea certificatelor si documentelor

    La inspectia initiala inspectorul PSC va examina cel putin, in masura in care este aplicabil, urmatoarele documente:
    1. Certificatul international de tonaj (1969);
    2. Certificatul de siguranta pentru navele de pasageri;
    3. Certificatul de siguranta a constructiei pentru navele de marfuri;
    4. Certificatul de siguranta a echipamentului pentru navele de marfuri;
    5. Certificatul de siguranta radio pentru navele de marfuri;
    6. Certificatul de scutire si orice lista de marfuri (conform Conventiei SOLAS II-2/53.1.3);
    7. Certificatul de siguranta pentru navele de marfuri;
    8. Documentul de conformitate (Conventia SOLAS 74, Regula II-2/54);
    9. Manifestul sau lista speciala pentru transportul marfurilor periculoase ori cargo planul detaliat;
    10. Certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac, oricare corespunde situatiei;
    11. Certificatul international de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac, oricare corespunde situatiei;
    12. Certificatul international pentru prevenirea poluarii cu hidrocarburi;
    13. Certificatul international pentru prevenirea poluarii in cazul transportului in vrac al substantelor lichide nocive;
    14. Certificatul international pentru liniile de incarcare (1966);
    15. Certificatul international de scutire pentru liniile de incarcare;
    16. Registrul de evidenta hidrocarburi, partile I si II;
    17. Planul de urgenta pentru situatii de poluare cu hidrocarburi de la bordul navei;
    18. Registrul de evidenta marfa;
    19. Documentul privind echipajul minim de siguranta;
    20. certificatele emise in conformitate cu Conventia STCW;
    21. certificatele medicale (vezi Conventia O.I.M. nr. 73);
    22. tabelul privind efectuarea serviciului de la bordul navei (vezi conventiile O.I.M. nr. 180 si STCW 95);
    23. inregistrari privind orele de munca si de odihna ale navigatorilor (vezi Conventia O.I.M. nr. 180);
    24. informatia de stabilitate;
    25. copie a Documentului de conformitate si a Certificatului de management al sigurantei, emise in conformitate cu Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii;
    26. certificatele privind rezistenta corpului navei si instalatiile masinilor, emise de societatea de clasificare in cauza (se va cere doar daca nava are clasa acordata de o societate de clasificare);
    27. dosarele rapoartelor de inspectie (in cazul navelor pentru transportul marfurilor in vrac si pentru navele de transport produse petroliere);
    28. pentru navele ro-ro de pasageri, informatii privind coeficientul A/A(max);
    29. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor;
    30. Certificatul de siguranta pentru navele cu destinatii speciale;
    31. Certificatul de siguranta pentru ambarcatiunile de mare viteza si Permisul de operare ambarcatiuni de mare viteza;
    32. Certificatul de siguranta pentru unitati mobile de forari in larg;
    33. pentru navele de transport produse petroliere, inregistrarile sistemului de monitorizare si control al descarcarilor de hidrocarburi, pentru ultimul voiaj in balast;
    34. rolul general al navei, planul de control in caz de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de control in caz de avarii, un sistem de suport decizional pentru comandant (planul de urgenta tiparit);
    35. jurnalul de bord al navei pentru inregistrarile exercitiilor de rol, inclusiv ale rolurilor de securitate, si jurnalul pentru inregistrari ale inspectiei si intretinerii dispozitivelor si echipamentelor de salvare si dispozitivelor si echipamentelor de lupta impotriva incendiilor;
    36. rapoartele inspectiilor PSC anterioare;
    37. Manualul de amarare a marfii;
    38. pentru navele de pasageri, Lista limitarilor operationale;
    39. pentru navele de pasageri, un plan de cooperare cu serviciile SAR (serviciile de cautare si salvare);
    40. brosura privind navele de transport marfuri in vrac;
    41. planurile de incarcare-descarcare pentru navele de transport marfuri in vrac;
    42. planul de management al gunoiului;
    43. Registrul de gunoi;
    44. Certificatul de asigurare sau orice alta forma de garantie financiara privind raspunderea civila pentru poluarea cu hidrocarburi;
    45. Certificatul international de securitate a navei;
    46. Registrul sinoptic permanent.

    Sectiunea 3 - Tratament nepreferential

    3.1. Nave apartinand statelor nemembre
    Navele care au drept de arborare a pavilionului unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante si deci nu detine certificatele care constituie prima dovada a existentei conditiilor satisfacatoare la bordul navei sau sunt dotate cu echipaj ai carui membri nu detin certificate STCW valabile vor fi supuse unei inspectii mai detaliate sau, dupa caz, unei inspectii extinse. La efectuarea unei asemenea inspectii, inspectorul PSC va urma aceeasi procedura ca si in cazul navelor carora li se aplica instrumentele relevante.
    Daca nava sau echipajul detine o forma alternativa de certificare, inspectorul PSC poate lua in considerare forma si continutul acestei documentatii in cursul inspectiei. Conditia unei asemenea nave si a echipamentului sau, precum si certificarea echipajului si standardele privind echipajul minim de siguranta ale statului de pavilion trebuie sa fie compatibile cu scopurile prevederilor instrumentelor relevante; in caz contrar, nava trebuie sa faca obiectul restrictiilor care sunt necesare pentru a obtine un nivel echivalent al sigurantei si protectiei mediului marin.
    3.2. Navele situate sub dimensiunile reglementate de Conventie
    3.2.1. In masura in care un instrument relevant nu este aplicabil unei nave situate sub dimensiunile reglementate de Conventie, sarcina inspectorului PSC va fi de a evalua daca nava este la un standard acceptabil din punctul de vedere al sigurantei, sanatatii si mediului. Pentru a face aceasta evaluare, inspectorul PSC va tine cont de factori, precum durata si natura voiajului sau serviciului intentionat, marimea si tipul navei, echipamentul cu care este dotata nava si natura marfii.
    3.2.2. In exercitarea atributiilor sale, inspectorul PSC se va ghida dupa orice certificat sau alt document emis de catre sau in numele Administratiei statului de pavilion. Inspectorul PSC, tinand cont de aceste certificate si documente si de impresia sa generala asupra navei, va face uz de judecata sa profesionala pentru a stabili daca si in ce masura nava va fi inspectata in continuare. La efectuarea unei inspectii suplimentare, inspectorul PSC va acorda atentie, in masura in care este necesar, aspectelor mentionate in subparagraful 3.2.3 al prezentei anexe. Aceasta lista nu este considerata exhaustiva, ci este doar destinata a exemplifica aspectele relevante.
    3.2.3. Aspecte de importanta generala
    3.2.3.1. Aspecte legate de conditiile de determinare a liniilor de incarcare:
    1. integritatea etanseitatii la intemperii (etanseitatea la apa, dupa caz) a puntilor expuse;
    2. gurile de magazie si echipamentele de inchidere;
    3. inchiderile etanse la intemperii la deschiderile din suprastructura;
    4. aranjamentele optimizate conform regulilor liniilor de incarcare pentru scurgerea apei de pe punte (sabord de furtuna);
    5. deschizaturile in bordaj;
    6. ventilatoarele si tuburile de aerisire;
    7. informatiile de stabilitate.
    3.2.3.2. Alte aspecte legate de siguranta vietii pe mare:
    1. echipamente de salvare;
    2. echipamente de lupta impotriva incendiului;
    3. conditii generale structurale (de exemplu, ale corpului, puntii, capacelor de magazii etc.);
    4. instalatii principale de masini si instalatii electrice;
    5. echipamente de navigatie, inclusiv instalatii radio.
    3.2.3.3. Aspecte legate de prevenirea poluarii de catre nave:
    1. mijloace de control al deversarilor de hidrocarburi si ale amestecurilor de hidrocarburi, de exemplu, echipamentele de separare sau filtrare a amestecurilor de apa cu hidrocarburi sau alte mijloace echivalente (tancul/tancurile de pastrare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a reziduurilor de hidrocarburi);
    2. mijloace de predare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi sau a reziduurilor de hidrocarburi;
    3. prezenta hidrocarburilor in santinele compartimentului masini;
    4. mijloace de colectare, depozitare si evacuare a gunoiului.
    3.2.4. In cazul deficientelor care sunt considerate periculoase pentru siguranta, sanatate si mediu, inspectorul PSC va lua orice masuri pe care le considera necesare, masuri care pot include retinerea navei, tinand cont de factorii mentionati la subparagraful 3.2.1 al prezentei anexe, pentru a se asigura de faptul ca deficienta este rectificata sau ca nava nu prezinta un pericol real pentru siguranta, sanatate si mediu, in cazul in care i se permite sa plece spre un alt port.

    Sectiunea 4 - Exemple de motive intemeiate pentru o inspectie mai detaliata

    In aplicarea paragrafului 3.1 al Memorandumului, ''motivele intemeiate'' care justifica o inspectie mai detaliata includ urmatoarele:
    1. nava a fost identificata ca prioritate pentru inspectie, conform paragrafului 1.1 si subparagrafelor 1.2.3, 1.2.4, 1.2.5b, 1.2.5c si 1.2.8 ale prezentei anexe;
    2. pe parcursul examinarii certificatelor si documentelor mentionate in sectiunea a 2-a a prezentei anexe au fost descoperite inadvertente sau documentele nu au fost pastrate ori actualizate corespunzator;
    3. indicatii care sa ateste ca membrii echipajului nu pot comunica in mod corespunzator intre ei sau cu alte persoane de la bord ori ca nava nu este capabila sa comunice cu autoritatile de la tarm nici intr-o limba de circulatie internationala, nici in limba acelor autoritati;
    4. dovezi care sa ateste ca operatiunile legate de marfa si alte operatiuni nu sunt conduse intr-o maniera sigura sau in conformitate cu liniile directoare IMO;
    5. imposibilitatea comandantului unei nave pentru transportul produselor petroliere sa prezinte inregistrarile sistemului de monitorizare si control al descarcarilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj in balast;
    6. absenta unui rol general al navei actualizat sau faptul ca membrii echipajului nu isi cunosc sarcinile in caz de incendiu sau ordin de abandon al navei;
    7. emiterea unor alarme de pericol false fara a fi urmate de procedurile corespunzatoare de anulare;
    8. absenta principalelor echipamente sau dotari cerute de conventii;
    9. dovezi pe baza observatiilor si impresiilor generale ale inspectorului PSC, care sa ateste ca exista serioase deficiente sau deteriorari structurale ale corpului navei ori deficiente care pun in pericol integritatea structurala, etanseitatea la apa sau etanseitatea la intemperii a navei;
    10. conditii deosebit de neigienice la bordul navei;
    11. informatii sau dovezi care sa ateste ca echipajul ori comandantul nu este familiarizat cu operatiile esentiale de la bord legate de siguranta navelor si prevenirea poluarii ori ca asemenea operatii nu au fost efectuate;
    12. absenta unui tabel cu programul de lucru la bord sau a inregistrarilor privind orele de munca si de odihna ale personalului navigant (vezi Conventia O.I.M. nr. 180).

    Sectiunea 5 - Inspectie mai detaliata

    5.1. Generalitati
    5.1.1. In lipsa certificatelor sau documentelor valabile ori dupa stabilirea de motive intemeiate, inspectorul PSC:
    1. va efectua o inspectie mai detaliata a zonei (zonelor) in care au fost stabilite motivele intemeiate;
    2. va efectua o inspectie mai detaliata a oricaror altor zone alese la intamplare; si
    3. va efectua verificari suplimentare ale conformitatii cu cerintele operationale de la bord.
    5.1.2. La efectuarea unei inspectii mai detaliate, inspectorul PSC va lua in considerare:
    1. prevederile acestei sectiuni;
    2. prevederile Codului maritim international de marfuri periculoase;
    3. prevederile sectiunii a 6-a si a 7-a ale prezentei anexe, dupa caz.
    5.2. Proceduri de inspectie a cerintelor structurale si de echipament ale navelor

    Structura
    5.2.1. Impresia inspectorului PSC cu privire la intretinerea corpului si starea generala a puntii, starea diferitelor echipamente, precum scarile, balustradele, capacele tevilor de aerisire, zona sau punctele de coroziune, va influenta decizia inspectorului PSC privind necesitatea examinarii cat mai complet posibile a structurii navei in stare de plutire. Zone importante de coroziune sau deteriorare ori coroziunea bordajului si a coltarilor asociati de intarire in punti si corpul navei, ce afecteaza buna stare de navigabilitate sau capacitatea de a sustine sarcini locale, pot justifica retinerea navei. Poate fi necesara verificarea operei moarte. La luarea unei decizii, inspectorul PSC va tine cont de buna stare de navigabilitate si nu de varsta navei, tinand cont de uzura normala minima acceptata a esantionajelor. Deteriorarile care nu afecteaza buna stare de navigabilitate si nici deteriorarile care au fost temporar, dar eficient reparate in scopul efectuarii unui voiaj inspre un port in vederea efectuarii reparatiilor permanente nu vor constitui motive pentru a hotari ca o nava ar trebui retinuta. Totusi, la aceasta evaluare a efectelor deteriorarilor, inspectorul PSC va lua in considerare amplasarea spatiilor de locuit ale echipajului si daca deteriorarea afecteaza in mod substantial caracterul locuibil al acestora.
    5.2.2. Inspectorul PSC va acorda o atentie deosebita integritatii structurale si bunei stari de navigabilitate a navelor pentru transportul marfurilor in vrac si a navelor pentru transportul produselor petroliere [(Rezolutia IMO A.744(18) in forma amendata)].
    5.2.3. Evaluarea de catre inspectorul PSC a sigurantei structurii acestor nave va fi bazata pe Dosarul rapoartelor de inspectie aflat la bord. Acest dosar ar trebui sa cuprinda rapoarte ale inspectiilor structurale, rapoartele de evaluare a starii (traduse in limba engleza si vizate de Administratia statului de pavilion), rapoartele privind masuratorile de grosime si un document de planificare a inspectiilor.
    5.2.4. Daca din Dosarul rapoartelor de inspectie reiese necesitatea unei inspectii mai detaliate a structurii navei sau daca nu exista niciun asemenea raport, inspectorul PSC va acorda o atentie sporita structurii corpului, sistemului de tubulaturi din zonele de acces la tancurile si magaziile de marfa, camerelor pompelor, coferdamurilor, tunelurilor pentru tubulaturi, spatiilor goale din zonele destinate marfii si tancurilor de balast, dupa caz.
    5.2.5. In cazul navelor pentru transportul marfurilor in vrac, inspectorul PSC va inspecta structura principala a magaziilor pentru a verifica existenta oricaror reparatii neautorizate evidente. Unde este cazul, la navele pentru transportul marfurilor in vrac, inspectorul PSC va verifica daca brosura privind navele de transport marfuri in vrac a fost vizata, daca au fost inregistrate in aceasta brosura eventualele restrictii impuse transportului de marfuri solide in vrac, daca marca de tonaj este marcata permanent si daca alarmele pentru nivelul de apa din magaziile de marfa sunt corespunzatoare.

    Compartimentul masini
    5.2.6. Inspectorul PSC va evalua starea masinilor si instalatiilor electrice pentru a vedea daca acestea sunt capabile sa furnizeze suficienta putere continua pentru propulsie si servicii auxiliare.
    5.2.7. Pe parcursul inspectarii compartimentului masini, inspectorul PSC isi va forma o impresie privind standardul de intretinere. Firele rupte sau deconectate ale valvulelor cu inchidere rapida, mecanismele de actionare a masinilor sau tijele extinse de control deconectate ori nefunctionale, lipsa rozetelor manuale ale valvulelor, dovada pierderilor grave de abur, scurgerile de apa sau de ulei, santinelele si capacele tancurilor murdare ori corodarea excesiva a fundatiei masinii sunt indicii de organizare necorespunzatoare a sistemelor de intretinere.
    Un numar mare de reparatii temporare, inclusiv colierele de fixare a tevilor sau chesoanele de ciment, va indica reticenta de a face reparatii permanente.
    5.2.8. Desi nu este posibila determinarea starii masinilor fara probe de functionare, deficientele generale, precum scurgeri la sistemele de etansare ale pompelor, geamuri murdare la sondele de masurare a nivelului apei, indicatoare de presiune inoperabile, valvule de siguranta ruginite, echipamente de control sau siguranta nefunctionale ori deconectate, evidenta scaparilor repetate de gaze pe la baleiaj sau prin supapele de siguranta a carterului, sisteme de alarma sau echipamente automatice nefunctionale ori care functioneaza prost si scurgeri de la camasa sau cosul caldarilor, vor constitui motive pentru inspectarea jurnalului de masina si verificarea inregistrarilor privind defectiuni si accidente si pentru solicitarea de teste functionale ale masinilor.
    5.2.9. Daca un generator electric este scos din functiune, inspectorul PSC va verifica daca exista suficienta putere care sa intretina serviciile esentiale si de urgenta si va efectua teste.
    5.2.10. Daca dovada neglijentei este evidenta, inspectorul PSC va extinde scopul investigatiei pentru a include, de exemplu, teste la echipamentele de guvernare principale si auxiliare, regulatoare de turatie, intreruperi de circuit etc.
    5.2.11. Trebuie subliniat ca, desi detectarea uneia sau mai multor din deficientele de mai sus permite catalogarea unei conditii ca fiind substandard, stabilirea situatiei efective tine in fiecare caz de judecata profesionala.

    Conditii de atribuire a liniilor de incarcare
    5.2.12. Se poate ca inspectorii PSC sa considere ca nu este necesara o inspectie a corpului navei, dar nefiind satisfacuti, in urma observarii situatiei de pe punte, de aspecte precum echipamente defectuoase de inchidere a gurilor de magazii, tubulaturi si guri de aerisire corodate, inspectorul PSC va examina indeaproape conditiile de stabilire a liniilor de incarcare, acordand in special atentie dispozitivelor de inchidere si mijloacelor de degajare a apei de pe punte si masuri privind protectia echipajului.

    Echipamente de salvare
    5.2.13. Eficienta echipamentelor de salvare depinde foarte mult de buna intretinere a acestora de catre membrii echipajului si de folosirea acestora in exercitiile de rol obisnuite. Perioada care a trecut de la ultima inspectie in vederea obtinerii Certificatului de siguranta a echipamentului poate fi un factor semnificativ in evaluarea gradului de deteriorare a echipamentului, daca acesta nu a facut obiectul unei inspectii regulate efectuate de catre echipaj.
    In afara de lipsa echipamentului cerut de catre o conventie sau de deficientele evidente, cum ar fi barci de salvare gaurite, inspectorul PSC va cauta semne de neintrebuintare sau de obstructionare a folosirii echipamentului de lansare a ambarcatiunilor de salvare, care pot include acumularile de vopsea, blocarea pivotilor, absenta ungerii, conditia scripetilor si a bratelor acestora si amararea si stivuirea neadecvata a marfii de pe punte.
    5.2.14. Daca aceste semne sunt evidente, inspectorul PSC va fi indreptatit sa efectueze o inspectie detaliata a echipamentelor de salvare. O astfel de examinare poate include coborarea ambarcatiunii de salvare, o verificare a functionarii plutelor de salvare si a oricarui sistem maritim de evacuare existent, o verificare a mijloacelor de recuperare a supravietuitorilor, numarul si conditia vestelor si colacilor de salvare si asigurarea ca mijloacele pirotehnice sunt inca in perioada de valabilitate. In mod normal, inspectia nu ar trebui sa fie atat de detaliata ca in cazul unei reinnoiri a Certificatului de siguranta a echipamentului si se va pune accent pe abandonarea in siguranta a navei, dar in cazuri extreme poate duce la o inspectie totala asemenea celei pentru obtinerea Certificatului de siguranta a echipamentului.

    Siguranta in caz de incendiu
    5.2.15. Starea precara a manicilor de incendiu si a celor de spalat puntea si a hidrantilor si posibila absenta a furtunelor de incendiu si a extinctoarelor in spatiile de locuit pot duce la necesitatea unei inspectii amanuntite a intregului echipament de siguranta in caz de incendiu. In plus, fata de conformitatea cu cerintele Conventiei, inspectorul PSC va cauta dovezi referitoare la un risc mai mare de incendiu decat cel normal; acest lucru poate fi intretinut de un standard redus de curatenie in sala masinilor, care impreuna cu deficientele semnificative ale echipamentului de incendiu fix sau portabil pot duce la concluzia ca nava este sub standard.
    5.2.16. Inspectorul PSC examineaza planul de control in caz de incendiu la bordul navei pentru a obtine o imagine generala a masurilor de siguranta in caz de incendiu existente la bordul navei si ia in considerare conformitatea acestora cu cerintele Conventiei pentru anul de constructie al navei. Intrebarile legate de metoda privind protectia structurala vor fi adresate Administratiei statului de pavilion, iar inspectorul PSC va limita in general inspectia la eficacitatea aranjamentelor existente.
    5.2.17. Raspandirea focului poate fi accelerata daca usile rezistente la foc nu sunt gata de operare. Inspectorul PSC inspecteaza operabilitatea si elementele de siguranta ale acelor usi in principalele zone cu pereti verticali despartitori si inchiderile la culoarele de trecere si la granitele spatiilor cu un risc ridicat de incendiu, cum ar fi principalele sali ale masinilor si ale cambuzelor, acordand o atentie deosebita acelora tinute in pozitie deschisa. De asemenea, se va acorda atentie zonelor verticale principale care ar fi putut fi compromise printr-o noua constructie. Un risc aditional in caz de incendiu il constituie raspandirea fumului prin sistemele de ventilatie. Se pot efectua controale punctuale ale inchiderilor basculante de incendiu si ale clapetelor de fum pentru a se evalua standardul de operabilitate. Inspectorul PSC se va asigura, de asemenea, ca ventilatoarele pot fi oprite din centrul de comanda si ca sunt disponibile mijloace de inchidere a orificiilor de intrare si iesire ale sistemelor de ventilatie.
    5.2.18. Se va acorda, de asemenea, atentie eficientei cailor de evacuare, asigurandu-se faptul ca usile de incendiu nu sunt tinute incuiate si ca pasajele si scarile nu sunt blocate.

    Reguli pentru prevenirea abordajelor pe mare
    5.2.19. Un aspect important privind asigurarea sigurantei vietii pe mare il constituie conformitatea deplina cu regulile privind prevenirea abordajelor pe mare. In baza observatiilor de la bord, inspectorul PSC va lua in considerare necesitatea unei inspectii amanuntite a luminilor de navigatie si a ecranelor acestora si a mijloacelor de emitere a sunetelor si semnalelor de pericol.

    Certificatul de siguranta a constructiei pentru navele de marfa
    5.2.20. Conditia generala a navei poate determina inspectorul PSC sa ia in considerare anumite aspecte, altele decat cele referitoare la echipamentul de siguranta si atribuirea liniilor de incarcare, dar fara indoiala asociate cu siguranta navei, cum ar fi mijloacele asociate cu Certificatul de siguranta a constructiei pentru navele de marfa, care pot include instalatiile de pompare, mijloacele de oprire a functionarii aerului sau alimentarii cu ulei in cazul unui incendiu, sistemul de alarma si alimentarea cu energie in caz de urgenta.

    Certificatele de siguranta radio pentru navele de marfuri
    5.2.21. Valabilitatea Certificatului de siguranta radio pentru navele de marfuri, asociat cu inregistrarea echipamentului (formularul R), poate fi acceptata ca o dovada a respectarii prevederilor si a eficientei echipamentului asociat, dar inspectorul PSC se va asigura ca exista personal certificat in mod corespunzator pentru operarea acestui echipament si pentru perioadele de ascultare. Cerintele de intretinere a echipamentului radio sunt continute in Regulamentul IV/15 din Conventia SOLAS 74. Se vor examina jurnalul radio si inregistrarile radio. Ori de cate ori este necesar, se pot realiza verificari operationale.

    Echipament suplimentar fata de cerintele conventiei sau ale statului de pavilion
    5.2.22. Se presupune ca echipamentul de la bordul navei pe care se pune baza in cazul in care exista situatii ce afecteaza siguranta sau prevenirea poluarii trebuie sa se afle in conditii de functionare. Daca acest echipament nu se afla in conditii de operare si este in exces fata de echipamentul solicitat, potrivit unei anumite conventii si/sau de catre statul de pavilion, acest echipament va fi reparat, eliminat sau, daca eliminarea acestuia nu se poate realiza, va fi marcat clar ca fiind inoperativ si va fi asigurat.
    5.3. Spalarea cu titei
    5.3.1. Inspectia operatiunilor de spalare cu titei
    Inspectorul PSC se va asigura ca operatiunile de spalare cu titei se realizeaza pe toate navele de transport de titei carora li se cere sa aiba un sistem de spalare cu titei sau atunci cand proprietarul ori operatorul navei decide sa instaleze un sistem de spalare cu titei, in conformitate cu prevederile Regulamentului 13 al anexei I la Conventia MARPOL 73/78. In plus, se va asigura conformitatea cu cerintele operationale stabilite in Specificatiile revizuite pentru proiectarea, operarea si controlul sistemelor de spalare cu titei [(Rezolutia IMO A.446 (XI), asa cum a fost amendata de Rezolutia IMO A.497 (XII)]. Acest lucru poate fi realizat cel mai bine in porturile de descarcare a marfii.
    5.3.2. Proceduri pentru inspectia in port a operatiunilor de spalare cu titei

    Inspectii
    5.3.2.1. Inspectorul PSC va lua masurile necesare pentru a se asigura de conformitatea cu cerintele ce guverneaza operatiunile de spalare cu titei pe navele pentru transportul produselor petroliere. Aceasta nu inseamna totusi ca proprietarii navelor si operatorii de terminal se pot considera eliberati de obligatiile lor de a asigura desfasurarea operatiunilor in conformitate cu reglementarile in vigoare.
    5.3.2.2. Inspectia poate cuprinde intreaga operatiune de spalare cu titei sau numai anumite aspecte ale acesteia. Astfel, este de datoria tuturor partilor interesate ca inregistrarile cu privire la operatiunile de spalare cu titei sa fie mentinute permanent, astfel incat inspectorul PSC sa poata verifica acele operatiuni desfasurate anterior inspectiei.

    Personalul navei
    5.3.2.3. Trebuie identificate persoana responsabila si alte persoane nominalizate care au ca responsabilitate desfasurarea operatiunilor de spalare cu titei. Acestea trebuie, daca li se cere, sa poata arata ca intrunesc calificarile necesare, potrivit paragrafelor 5.2 si 5.3 ale Specificatiilor revizuite pentru proiectarea, operarea si controlul sistemelor de spalare cu titei [(Rezolutia IMO A.446(XI), asa cum a fost amendata de Rezolutia IMO A. 497 (XII)].
    5.3.2.4. Verificarea se poate realiza facandu-se referire la documentele individuale eliberate la debarcare, la documentele de certificare emise de operatorul navei sau la certificatele emise de un centru de pregatire aprobat de o administratie. Numarul personalului de acest gen trebuie sa fie cel putin egal cu cel prevazut in Manualul operatiunilor si echipamentului COW.

    Documentatie
    5.3.2.5. Urmatoarele documente ar trebui sa fie disponibile pentru verificare:
    1. Certificatul IOPP si Fisa de constructie si echipament, pentru a stabili:
    1. daca nava este dotata cu sistemul de spalare cu titei, asa cum se cere in Regulamentul 13(6) sau (8) al anexei I la Conventia MARPOL 73/78;
    2. daca sistemul de spalare cu titei respecta prevederile impuse de Regulamentul 13 (B) al anexei I la Conventia MARPOL 73/78;
    3. valabilitatea si data Manualului echipamentului si operatiunilor COW:
    4. validitatea certificatului;
    2. Manualul echipamentului si operatiunilor COW. aprobat;
    3. Registrul de evidenta hidrocarburi; si
    4. Certificatul de siguranta a echipamentului navei de transport marfa, care sa confirme ca sistemul de gaz inert este in conformitate cu prevederile continute in cap. II-2 al Conventiei SOLAS 74, cu amendamentele in vigoare.

    Sistemul de gaz inert
    5.3.2.6. Reglementarile privind sistemul de gaz inert prevad ca instalatiile sa fie pregatite pentru a indica si a inregistra permanent, ori de cate ori s-a efectuat alimentarea cu gaz inert, presiunea si continutul de oxigen ale conductei magistrale de alimentare cu gaz inert. Referinta la inregistratorul permanent va indica daca sistemul a fost operat intr-un mod corespunzator, inainte de sau in timpul descarcarii marfii.
    5.3.2.7. Daca nu sunt indeplinite conditiile specificate in Manualul operatiunilor si echipamentului COW, spalarea va fi oprita pana cand se vor restabili conditiile de operare in siguranta.
    5.3.2.8. Ca o masura de precautie, nivelul de oxigen din fiecare tanc ce trebuie spalat va fi stabilit la tanc. Instrumentele de masura folosite vor fi calibrate si inspectate pentru a se asigura ca se afla in buna stare de functionare. Rezultatele masuratorilor de la tancurile deja spalate in port, inainte de inspectie, vor fi disponibile pentru verificare. Se poate face verificarea aleatorie a rezultatelor masuratorilor.

    Generarea electrostatica
    5.3.2.9. Se va verifica faptul ca prezenta apei in titei a fost minimalizata, asa cum se specifica la paragraful 6.7 din specificatiile revizuite [(Rezolutia A.446 (XI), astfel cum a fost amendata prin Rezolutia IMO A.(XII)], fie prin verificarea jurnalului de bord al navei, fie prin chestionarea persoanei responsabile.

    Comunicare
    5.3.2.10. Se va stabili ca exista mijloace efective de comunicare intre persoana responsabila si celelalte persoane implicate in operatiunea de spalare cu titei.

    Scurgerile pe punte
    5.3.2.11. Inspectorii PSC se vor asigura ca sistemul de conducte pentru spalarea cu titei a fost testat in mod operational pentru scurgeri inainte de descarcare si ca testul a fost inregistrat in Registrul de evidenta hidrocarburi al navei.

    Eliminarea hidrocarburilor din compartimentul masini
    5.3.2.12. Se va verifica eficacitatea metodei destinate evitarii patrunderii in compartimentul masini a hidrocarburilor reprezentand marfa, prin inspectarea dispozitivelor de izolare a incalzitorului utilizat la spalarea tancului (daca exista) sau a oricarei parti din sistemul de spalare a tancului care se gaseste in compartimentul masini.

    Adaptare
    5.3.2.13. La stabilirea produsului petrolier adecvat pentru spalarea cu titei se va tine cont de indrumarile si criteriile continute in sectiunea 9 a Manualului operatiunilor si echipamentului COW.

    Lista de verificare
    5.3.2.14. Se va determina, pe baza inregistrarilor de la bordul navei, daca s-a realizat lista operationala de prespalare cu titei si daca toate instrumentele au functionat corespunzator. Se pot realiza verificari ale diverselor articole prin sondaj.

    Programele de spalare
    5.3.2.15. Daca nava pentru transportul produselor petroliere este angajata in descarcari multiple intr-un port, Registrul de evidenta hidrocarburi va indica daca tancurile au fost spalate cu titei in porturile anterioare de descarcare sau pe mare. Se va stabili daca toate tancurile care vor transporta sau pot fi folosite pentru a transporta balast in urmatorul voiaj sunt spalate cu titei, inainte ca nava sa paraseasca portul. Intr-un port de descarcare nu este obligatoriu sa se spele alte tancuri decat cele de balast, cu exceptia faptului ca fiecare dintre aceste alte tancuri trebuie spalate cel putin in conformitate cu paragraful 6.1 din Specificatiile revizuite [(Rezolutia IMO A.446(XI), asa cum a fost amendata de Rezolutia IMO A. 497 (XII)]. Registrul de evidenta hidrocarburi va fi controlat pentru a se verifica daca s-a respectat acest lucru.
    5.3.2.16. Toate operatiunile de spalare trebuie efectuate inainte ca nava sa paraseasca portul final de descarcare.
    5.3.2.17. Daca tancurile nu au fost spalate in conformitate cu unul dintre modurile specificate in Manualul operatiunilor si echipamentului COW, inspectorul PSC va stabili daca motivele care au dus la aceasta situatie si modul de spalare a tancului sunt acceptabile.
    5.3.2.18. Pentru fiecare tanc ce urmeaza a fi spalat se va asigura ca operatiunea se desfasoara in conformitate cu Manualul operatiunilor si echipamentului COW, in urmatoarele privinte:
    1. masinile montate pe punte si masinile imersate sunt operabile fie prin referire la indicatori, la standardele de sunete sau la alte metode aprobate;
    2. masinile montate pe punte, unde este cazul, sunt programate conform instructiunilor;
    3. durata spalarii este in conformitate cu cerintele; si
    4. numarul masinilor de spalare a tancurilor folosite simultan nu depaseste specificatia.

    Stripuirea tancurilor
    5.3.2.19. Conditiile minime de asieta si parametrii operatiunilor de stripuire trebuie mentionate in Manualul operatiunilor si echipamentului COW.
    5.3.2.20. Toate tancurile care au fost spalate cu titei trebuie stripuite. Eficacitatea stripuirii trebuie verificata prin sondarea manuala cel putin prin locasul de sondare cel mai din pupa al fiecarui tanc sau prin orice alte mijloace prevazute si descrise in Manualul operatiunilor si echipamentului COW. Se va stabili daca eficacitatea stripuirii a fost verificata sau va fi verificata inainte ca nava sa paraseasca portul final de descarcare.

    Balastarea
    5.3.2.21. Tancurile care au fost spalate cu titei pe mare vor fi inregistrate in Registrul de evidenta hidrocarburi. Aceste tancuri trebuie lasate goale intre porturile de descarcare pentru inspectia la urmatorul port de descarcare. Daca aceste tancuri sunt desemnate ca tancuri de balast de plecare, se poate cere ca acestea sa fie balastate intr-o etapa cat mai de inceput a descarcarii. Acest lucru se datoreaza motivelor operationale si faptului ca acestea trebuie balastate in timpul descarcarii marfii daca sunt continute emanatii de hidrocarbon la bordul navei. Daca aceste tancuri trebuie inspectate cand sunt goale, inspectia trebuie facuta imediat dupa ce nava pentru transportul produselor petroliere acosteaza la dana. Daca inspectorul PSC ajunge dupa ce tancurile au inceput preluarea balastului, atunci starea fundului tancului nu va putea fi apreciata. Cu toate acestea, va fi posibila o examinare a suprafetei apei de balast. Grosimea stratului de titei nu ar trebui sa fie mai mare decat cea specificata la subparagraful 4.2.10 (b) al Specificatiilor revizuite [(Rezolutia IMO A. 446 (XI), asa cum a fost amendata de Rezolutia IMO A. 497 (XII)].
    5.3.2.22. Tancurile care sunt descrise ca fiind tancuri de balast sunt specificate in Manualul operatiunilor si echipamentului COW. Este totusi la latitudinea comandantului sau a ofiterului responsabil sa aleaga care dintre tancuri vor fi folosite pentru balast in urmatorul voiaj. Se va determina din Registrul de evidenta hidrocarburi daca aceste tancuri au fost spalate inainte ca nava pentru transportul produselor petroliere sa paraseasca portul final de descarcare. Se va nota ca, daca un tanc reincarca o incarcatura de titei intr-un port intermediar in tancurile destinate de balast, atunci nu i se va cere sa spele tancurile in acel port, ci intr-un port urmator.
    5.3.2.23. Se va determina din Registrul de evidenta hidrocarburi ca nu a fost pusa apa suplimentara de balast in tancurile care nu au fost spalate cu titei in timpul calatoriilor anterioare.
    5.3.2.24. Se va verifica daca tancurile de balast pregatite de plecare sunt stripuite pe cat de complet posibil. Atunci cand tancurile de balast sunt umplute prin conducte de marfa si pompe, acestea trebuie stripuite fie intr-un alt tanc de marfa, fie la tarm, cu ajutorul unei conducte de diametru mic, prevazuta special pentru acest scop.
    5.3.2.25. Metodele de evitare a emanatiilor de vapori in locurile unde se cere vor fi prezentate in Manualul operatiunilor si echipamentului COW si trebuie sa fie respectate. Inspectorul PSC trebuie sa se asigure ca aceste proceduri sunt respectate in conformitate.
    5.3.2.26. Trebuie luate in considerare procedurile tipice pentru balastare, prezentate in Manualul echipamentului si operatiunilor COW. Inspectorul PSC trebuie sa se asigure ca aceste proceduri sunt respectate in conformitate.
    5.3.2.27. Cand balastul de la plecare trebuie mutat, deversarea in mare trebuie sa se realizeze in conformitate cu Regula 9 a anexei I la Conventia MARPOL 73/78. Registrul de evidenta hidrocarburi va fi inspectat pentru a se asigura ca s-a respectat acest lucru.
    5.4. Operatiuni de descarcare, stripuire si prespalare conform anexei II la Conventia MARPOL 73/78
    5.4.1. Proceduri pentru inspectia operatiunilor de descarcare, stripuire si prespalare (in principal in porturile de descarcare)

    Introducere
    5.4.1.1. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului, care exercita controlul in conformitate cu Regula 8 din anexa II la Conventia MARPOL 73/78, trebuie sa cunoasca pe deplin prevederile anexei II la Conventia MARPOL73/78 si regulile portului in ceea ce priveste manipularea marfurilor, spalarea tancurilor, curatarea danelor, interzicerea ambarcatiunilor de usurare de-a lungul navei etc.

    Documentatie
    5.4.1.2. Documentatia ceruta pentru inspectie, la care se face referire in aceasta anexa, consta in:
    1. Certificatul COF sau NLS;
    2. cargoplanul si documentul de incarcare;
    3. Manualul procedurilor si planurilor (Manualul P si A); si
    4. Registrul de evidenta marfa.

    Informatii obtinute de la personalul navei
    5.4.1.3. Urmatoarele informatii sunt relevante pentru inspectorul PSC sau pentru inspectorul autorizat de catre administratia statului portului:
    1. programul de incarcare si descarcare planificat;
    2. daca operatiunile de descarcare si stripuire pot fi efectuate in conformitate cu Manualul P si A, iar daca nu, care sunt motivele pentru care nu pot fi efectuate;
    3. constrangerile, daca exista, privind operarea eficienta a sistemului de stripuire (contrapresiune, temperatura aerului ambiant, functionarea defectuoasa);
    4. daca nava se indreapta catre, ramane in interior sau paraseste o zona speciala; si
    5. daca nava solicita scutire de prespalare si deversare a reziduurilor in portul de descarcare.
    5.4.1.4. Atunci cand se solicita spalarea tancului fara a folosi apa, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului trebuie informat despre procedura de spalare a tancului si de eliminare a reziduurilor.
    5.4.1.5. Atunci cand Registrul de evidenta marfa nu este actualizat, trebuie furnizata orice informatie privind operatiunile de prespalare si de eliminare a reziduurilor.

    Informatii primite de la personalul terminalului
    5.4.1.6. Personalul terminalului trebuie sa furnizeze informatii cu privire la limitarile impuse navei referitoare la contrapresiune si/sau instalatiile de receptie.

    Controlul
    5.4.1.7. Dupa ce urca la bord si se prezinta comandantului sau ofiterului responsabil al navei, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului va examina documentatia necesara.
    5.4.1.8. Documentatia poate fi folosita pentru a stabili urmatoarele:
    1. substantele lichide daunatoare ce trebuie deversate, categoriile acestora si depozitarea (planul de incarcare, Manualul P si A);
    2. detaliile (posibilitati si limitari) sistemului de stripuire eficient, daca exista (Manualul P si A);
    3. tancurile care necesita prespalarea cu predarea reziduurilor de spalare la instalatiile de receptie (documentul de incarcare, temperatura incarcaturii);
    4. tancurile care necesita prespalare cu eliminarea reziduurilor de spalare fie la instalatiile de receptie, fie in mare (Manualul P si A, documentul de incarcare, temperatura incarcaturii);
    5. operatiunile de prespalare si/sau eliminarea reziduurilor (Registrul de evidenta marfa); si
    6. tancurile care nu pot fi spalate cu apa din cauza substantelor pe care le contin (Manualul P si A).
    5.4.1.9. Urmatoarele informatii sunt relevante pentru operatiunile de prespalare la care se face referire la subparagraful 5.4.1.8 din prezenta anexa (Manualul P si A):
    1. presiunea ceruta de masinile de spalat tancuri;
    2. durata ciclului de spalare pentru masinile de spalat tancuri si cantitatea de apa folosita;
    3. programele de spalare pentru substantele in cauza;
    4. temperatura ceruta a apei de spalare; si
    5. proceduri speciale.
    5.4.1.10. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului, in conformitate cu Regula 8 din anexa II la Conventia MARPOL 73/78, va stabili daca operatiunile de descarcare, stripuire si/sau prespalare sunt efectuate in conformitate cu informatiile obtinute in conformitate cu subparagraful 5.4.1.2 al prezentei anexe (Documentatie). In caz contrar, se vor lua masuri alternative de asigurare ca nava nu pleaca pe mare cu cantitati de reziduuri mai mari decat cele specificate in Regula 5A din anexa II la Conventia MARPOL 73/78, dupa caz. Daca cantitatile de reziduuri nu pot fi reduse prin masuri alternative, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului va informa administratia sa.
    5.4.1.11. Trebuie luate masuri prin care sa se asigure ca furtunurile de incarcare si sistemele de conducte de la terminal nu sunt drenate inapoi pe nava.
    5.4.1.12. Daca o nava este exceptata de la cerintele de pompare corespunzatoare, in conformitate cu Regula 5A din anexa II la Conventia MARPOL 73/78, sau cere o scutire pentru anumite proceduri de stripuire si prespalare, conform Regulei 8 din anexa 2 la Conventia MARPOL 73/78, vor fi examinate conditiile pentru o astfel de scutire mentionata in regulile la care s-a facut referire.
    Acestea se refera la:
    1. Regula 5A (6): Nava este construita inainte de 1 iulie 1986 si este scutita de la cerinta de reducere a cantitatilor sale de reziduuri la limitele specificate (de exemplu, substante din categoria B 0.3m3 sau 1 m3; substante din categoria C: 0.9 m3 sau 3 m3). Ori de cate ori un tanc de marfa va fi spalat sau balastat, se cere o prespalare cu eliminarea reziduurilor de spalare in instalatiile de primire de la tarm. Certificatul COF sau NLS ar trebui sa aiba mentiunea ca nava este angajata numai in voiaje limitate;
    2. Regula 5 A(7). Nu i se va cere niciodata navei sa isi balasteze tancurile de marfa si spalarea tancului este ceruta numai pentru reparatii sau doc uscat. Certificatul COF sau NLS va indica particularitatile scutirii. Fiecare tanc de marfa va fi certificat numai pentru transportul unei singure substante;
    3. regulile: 8(2)(b)(i); 8(5)(b)(i); 8(6)(c)(i) si 8(7)(c)(i). Tancurile de marfa nu vor fi spalate sau balastate inainte de urmatoarea incarcare;
    4. regulile 8(2)(b)(ii): 8(5)(b)(ii); 8(6)(c)(ii) si 8(7)(c)(ii). Tancurile de marfa vor fi spalate si reziduurile de prespalare vor fi deversate in instalatiile de primire din alt port. Trebuie sa existe confirmarea in scris ca o astfel de instalatie de primire este disponibila in acel port pentru astfel de scopuri; si
    5. regulile 8(2)(b)(iii); 8(5)(b)(iii): 8(6)(c)(iii) si 8(7)(c)(iii). Reziduurile de marfa pot fi indepartate prin ventilatie.
    5.4.1.13. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului trebuie sa noteze in Registrul de evidenta marfa la sectiunea J ori de cate ori a fost acordata o scutire la care se face referire la subparagrafele 5.4.1.12.3, 5.4.1.12.4 si 5.4.1.12.5 din prezenta anexa sau ori de cate ori un tanc care a descarcat substante din categoria A a fost prespalat, in conformitate cu Manualul P si A.
    5.4.1.14. In mod alternativ, pentru substantele din categoria A, Regula 8(3) a anexei II la Conventia MARPOL 73/78, concentratia reziduala va fi masurata in conformitate cu procedurile pe care fiecare port al statului le autorizeaza. In acest caz, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului trebuie sa noteze in Registrul de evidenta marfa la sectiunea K ori de cate ori s-a realizat concentratia reziduala ceruta.
    5.4.1.15. Suplimentar subparagrafului 5.4.1.13 al prezentei anexe, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului trebuie sa noteze in Registrul de evidenta marfa ori de cate ori a fost efectiv martorul efectuarii operatiunilor de descarcare, stripuire sau prespalare a substantelor din categoriile B, C si D, in conformitate cu Manualul P si A.
    5.4.1.16. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului trebuie sa fie constient de faptul ca substantele lichide nocive ''de tipul hidrocarburilor'' pot fi transportate pe nave specializate pentru transportul produselor petroliere. Substantele de tipul acesta vor fi indicate in Certificatul IOPP. Pentru controlul navelor care transporta astfel de substante se vor aplica procedurile de control, in conformitate cu anexa I la Conventia MARPOL 73/78. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de catre administratia statului portului care efectueaza controlul, in conformitate cu Regula 8 din anexa II la Conventia MARPOL 73/78, va trebui sa fie foarte bine informat cu privire la prevederile anexei I la Conventia MARPOL 73/78.
    5.5. Proceduri de control al cerintelor operationale
    5.5.1. In efectuarea unei inspectii mai detaliate, inspectorul PSC nu va include niciun test operational si nu va impune solicitari fizice care, dupa parerea comandantului, pot pune in pericol siguranta navei, echipajului, pasagerilor, inspectorilor de control sau incarcaturii.
    5.5.2. Cand efectueaza control operational, inspectorul PSC va asigura, pe cat posibil, lipsa oricarei interferente cu operatiunile obisnuite ale navei, cum ar fi incarcarea si descarcarea marfii si balastarea, care sunt indeplinite sub responsabilitatea comandantului, si nu va cere nicio demonstratie a aspectelor operationale care ar intarzia in mod inutil plecarea navei.
    5.5.3. Evaluand masura in care sunt indeplinite cerintele operationale, inspectorul PSC trebuie sa isi exercite judecata profesionala pentru a determina daca competenta operationala a echipajului in totalitate este evaluata la nivel corespunzator pentru a permite navei sa navigheze fara a pune in pericol nava sau persoanele de la bord ori fara sa ameninte nejustificat sau sa pericliteze mediul marin.

    Rolul general al navei
    5.5.4. Inspectorul PSC poate determina daca membrii echipajului isi cunosc sarcinile mentionate in rolul general al navei.
    5.5.5. Inspectorul PSC poate sa se asigure ca listele de roluri ale navei sunt expuse in locuri vizibile pe toata nava, incluzand puntea, sala motoarelor si cabinele membrilor echipajului. Cand controleaza daca documentul privind rolul general al navei este in conformitate cu prevederile in vigoare, inspectorul PSC poate verifica daca:
    1. in rolul general al navei sunt trecute sarcinile atribuite diferitilor membri ai echipajului;
    2. in rolul general al navei se specifica care ofiteri sunt desemnati sa se asigure ca echipamentele de salvare si cele de incendiu sunt mentinute in buna stare si sunt pregatite pentru utilizare imediata;
    3. in rolul general al navei se specifica loctiitorii pentru persoanele-cheie care pot deveni inapte, luand in considerare faptul ca diferite urgente pot solicita diferite actiuni;
    4. in rolul general al navei sunt mentionate sarcinile atribuite membrilor echipajului in relatia cu pasagerii, in cazuri de urgenta;
    5. formatul rolului general al navei folosit pe navele de pasageri este aprobat si include traducerea sa in limba de lucru, daca aceasta nu este limba oficiala.
    5.5.6. Pentru a determina daca rolul general al navei este actualizat, inspectorul PSC poate cere o lista a membrilor echipajului actualizata, daca aceasta exista, pentru a o verifica. Alte mijloace posibile, de exemplu documentul privind echipajul minim de siguranta, pot fi folosite in acest scop.
    5.5.7. Inspectorul PSC poate determina daca sarcinile repartizate membrilor echipajului care echipeaza ambarcatiunile de supravietuire (barci de salvare si plute de salvare) sunt in conformitate cu regulile si poate verifica faptul ca un ofiter de punte sau o persoana certificata se afla la conducerea fiecarei ambarcatiuni de supravietuire care trebuie folosita. Totusi, administratia statului de pavilion, tinand cont in mod corespunzator de natura voiajului, de numarul persoanelor de la bord si de caracteristicile navei, poate permite persoanelor experimentate in utilizarea si operarea plutelor de salvare sa fie puse la conducerea plutelor de salvare in locul persoanelor calificate dupa criteriile de mai sus. A doua persoana la comanda trebuie sa fie numita in cazul barcilor de salvare.
    5.5.8. Inspectorul PSC poate determina daca membrii echipajului cunosc sarcinile ce le-au fost repartizate prin rolul general al navei si locatiile unde trebuie sa isi desfasoare activitatea.

    Comunicarea
    5.5.9. Inspectorul PSC poate determina daca membrii-cheie ai echipajului sunt capabili sa comunice intre ei si cu pasagerii, dupa caz, in asa fel incat operarea in siguranta a navei sa nu fie impiedicata, in special in situatii de urgenta.
    5.5.10. Inspectorul PSC poate intreba comandantul ce limbi sunt folosite ca limbi de lucru si poate verifica daca limba respectiva a fost inregistrata in jurnalul de bord.
    5.5.11. Inspectorul PSC se poate asigura ca membrii-cheie ai echipajului sunt capabili sa se inteleaga intre ei in timpul inspectiei sau al exercitiilor de rol. Membrii echipajului desemnati sa asiste pasagerii trebuie sa poata da informatiile necesare pasagerilor, in cazul unei urgente.

    Plan de cautare si salvare
    5.5.11. bis Pentru navele de pasageri care navigheaza pe rute comerciale fixe, inspectorul PSC poate sa verifice daca la bord exista un plan aprobat de cooperare cu servicii corespunzatoare de cautare si salvare in caz de urgenta.

    Instruire si exercitii in caz de urgenta
    5.5.12. Inspectorul PSC va verifica pregatirea la bord si va examina datele si detaliile rolurilor de echipaj inregistrate in jurnalul de bord, asa cum au fost recomandate de catre administratie. Inspectorul PSC care a fost martorul unui exercitiu de rol in caz de incendiu si abandon al navei se va asigura ca membrii echipajului sunt familiarizati cu responsabilitatile lor si cu utilizarea corespunzatoare a instalatiilor navei si a echipamentului.

    Exercitii pentru cazurile de incendiu
    5.5.13. Inspectorul PSC poate asista la un exercitiu in caz de incendiu, efectuat de personalul insarcinat cu aceste indatoriri in rolul navei. Dupa consultarea cu comandantul navei, se pot alege una sau mai multe zone specifice de pe nava pentru simularea incendiului. Un membru al echipajului poate fi trimis in zona de incendiu (zonele de incendiu) si poate activa un sistem de alarma in caz de incendiu sau poate utiliza alte mijloace pentru a genera alarma.
    5.5.14. In zona respectiva inspectorul PSC poate descrie membrului echipajului indicatiile de incendiu si poate observa felul in care raportul de incendiu este retransmis catre puntea de comanda sau catre centrul de control pentru cazuri de avarie. In acest moment va/vor suna alarma/alarmele pentru a mobiliza la posturi echipele de lupta contra incendiilor. Inspectorul PSC va observa echipa de lupta contra incendiilor ajungand in zona de incendiu, folosind echipamentul si luptand contra focului simulat.
    Conducatorii echipelor ar trebui sa fie capabili ca in aceste conditii sa dea ordine corespunzatoare membrilor echipajului si sa dea raporturile adecvate catre puntea de comanda sau catre punctul de control desemnat pentru cazuri de avarie asupra conditiilor existente. Echipajele de lupta contra incendiilor vor fi verificate referitor la imbracarea si folosirea echipamentului in mod corespunzator. Inspectorul PSC se va asigura ca echipamentul este complet. Mobilizarea echipajului cu echipamentul incomplet nu este acceptabila. Echipa care raspunde de persoanele ranite poate fi verificata prin selectarea unui membru al echipajului ca victima pentru simulare. Inspectorul PSC va observa modul in care este transmisa stirea si cum actioneaza echipele responsabile cu manipularea targii si cele medicale. Manuirea unei targi prin spatii inguste, usi si scari este dificila si necesita antrenament.
    5.5.15. Exercitiul trebuie dirijat, pe cat de mult posibil, ca si cand ar exista un pericol real.
    5.5.16. Acei membri ai echipajului desemnati cu alte indatoriri in cazul exercitiilor pentru incendiu, asa cum ar fi pozitionarea pentru utilizarea generatoarelor in caz de urgenta, compartimentul CO2, sprinklerele si pompele de incendiu in caz de urgenta, trebuie sa fie, de asemenea, implicati in exercitiu. Inspectorul PSC le poate cere acestor membri ai echipajului sa ii explice indatoririle lor si, daca este posibil, sa demonstreze modul in care sunt familiarizati cu aceste indatoriri.
    5.5.17. Pe navele de pasageri, o atentie speciala va fi acordata indatoririlor acelor membri ai echipajului desemnati pentru operatiunile de inchidere a usilor cu operare manuala si a obturatoarelor de incendiu. Operatiunile de inchidere a acestor dispozitive trebuie sa fie efectuate de catre persoanele responsabile in zonele de simulare a incendiului (incendiilor) in timpul exercitiului. Membrii echipajului care nu au fost desemnati in echipele de lupta contra incendiilor sunt in general folositi pe tot cuprinsul zonelor rezervate pasagerilor pentru a asista la evacuarea acestora. Li se va cere acestor membri ai echipajului sa detalieze indatoririle lor si semnificatia diverselor semnale pentru cazurile de urgenta si sa indice cele doua cai de evacuare din zona si unde pasagerii trebuie sa raporteze. Membrii echipajului imputerniciti sa asiste pasagerii trebuie sa fie capabili sa comunice cel putin suficiente informatii pentru a-i directiona pe pasageri catre locurile de adunare si imbarcare.

    Exercitii in caz de abandon al navei
    5.5.18. Dupa consultarea cu comandantul navei, inspectorul PSC poate solicita exercitii pentru cazul de abandon al navei pentru una sau mai multe ambarcatiuni de salvare. Esenta acestor exercitii pentru cazul de abandon consta in faptul ca ambarcatiunile de salvare sunt echipate si operate de catre membri ai echipajului desemnati prin rolul navei. Pe cat posibil, inspectorul PSC va cere pe parcursul desfasurarii exercitiului folosirea barcii/barcilor de salvare. Cap. III din Conventia SOLAS 74 cuprinde cerinte specifice privind exercitiile si instruirea in caz de abandon al navei, dintre care urmatoarele principii sunt relevante in mod particular.
    5.5.19. Exercitiul trebuie efectuat, pe cat de mult posibil, ca si cand ar exista un pericol real.
    5.5.20. Exercitiul de abandon al navei trebuie sa includa:
    1. mobilizarea (pasagerilor si) echipajului la locul (locurile) de adunare cu alarma specifica si asigurarea ca ei sunt constienti de ordinul de abandonare a navei, asa cum este specificat in rolul navei;
    2. prezentarea la posturi si pregatirea pentru indatoririle descrise in rolul navei;
    3. verificarea daca (pasagerii si) membrii echipajului sunt imbracati corespunzator;
    4. verificarea daca vestele de salvare sunt imbracate in mod corespunzator;
    5. coborarea a cel putin unei barci de salvare dupa ce s-a facut pregatirea necesara pentru lansarea la apa;
    6. pornirea si punerea in functiune a motorului barcii de salvare; si
    7. operarea gruielor folosite pentru lansarea la apa a plutelor de salvare;
    8. simularea operatiunii de cautare si salvare a pasagerilor blocati in cabine;
    9. instructiuni de utilizare a dispozitivelor radio de salvare;
    10. testarea iluminatului de avarie pentru mobilizare si abandon; si
    11. in cazul in care nava este echipata cu sisteme de evacuare marine, practicarea procedurilor cerute pentru operarea acestor sisteme pana la momentul imediat anterior folosirii efective a acestora.
    5.5.21. Daca barca de salvare coborata in timpul exercitiului nu este salupa de salvare, salupa de salvare trebuie, de asemenea, coborata, avand in vedere ca este echipata si lansata in cel mai scurt timp posibil. Inspectorul PSC va trebui sa se asigure ca membrii echipajului isi cunosc indatoririle in timpul operatiunilor de abandonare a navei si ca membrul echipajului care se ocupa de barca de salvare are cunostinte solide despre modul de operare si echipamentul ambarcatiunii de salvare.
    5.5.22. Fiecare ambarcatiune de salvare trebuie sa fie pastrata permanent gata de functionare, astfel incat membrii echipajului sa poata efectua pregatirile pentru imbarcarea si lansarea la apa in mai putin de 5 minute.
    5.5.23. Pe navele de pasageri se cere ca barcile de salvare si plutele de salvare lansate cu gruie sa poata fi lansate la apa intr-un interval de 30 de minute.
    5.5.24. Pe navele de transport marfa se cere ca barcile de salvare si plutele de salvare lansate cu gruie sa poata fi lansate la apa intr-un interval de 10 minute.
    Planul de control in caz de avarii si planul de urgenta in cazul poluarii cu hidrocarburi (SOPEP)
    5.5.25. Inspectorul PSC poate determina daca pentru o nava de pasageri este prevazut planul de control in caz de avarii si daca respectivii membri ai echipajului sunt familiarizati cu indatoririle lor si cu folosirea corespunzatoare a instalatiilor si a echipamentului navei pentru controlul avariei si al poluarii in cazuri de urgenta.
    5.5.26. Inspectorul PSC poate determina daca ofiterii navei sunt informati despre continutul brosurii referitoare la controlul avariilor, pe care trebuie sa o aiba la dispozitie, sau al planului de control al avariilor.
    5.5.27. Ofiterilor li se poate cere sa explice ce masura va fi luata in cazul diverselor situatii de avarie.
    5.5.28. Ofiterilor li se poate cere, de asemenea, sa detalieze limitele compartimentelor etanse, deschiderile acestora impreuna cu dispozitivele de inchidere si pozitiei de control, precum si mijloacele de corectie in caz de inclinare datorata inundarii.
    5.5.29. Ofiterii trebuie sa aiba cunostinte solide despre efectul asietei si stabilitatii navei lor in eventualitatea avarierii si ca urmare a inundarii unui compartiment, precum si despre masurile de corectie care trebuie luate.
    5.5.30. Prevederile stipulate la subparagrafele 5.5.25-5.5.29 ale prezentei anexe se aplica in conformitate cu planul de control in caz de avarii pentru navele de marfa si in conformitate cu SOPEP pentru toate navele. Inspectorul PSC poate sa determine, in cazul navelor de marfuri in vrac, familiarizarea ofiterilor cu indatoririle ce le revin in cazul scenariilor de inundare a magaziilor de marfa si cu instructiunile de pregatire pentru evacuare.

    Planul de control in caz de incendiu
    5.5.31. Inspectorul PSC poate determina daca planul sau brosura de control in caz de incendiu este disponibila si daca membrii echipajului sunt familiarizati cu informatiile furnizate in planul sau in brosura de control in caz de incendiu.
    5.5.32. Inspectorul PSC poate verifica daca planurile de control in caz de incendiu sunt expuse in permanenta in vederea indrumarii ofiterilor navei. In mod alternativ, brosurile care contin informatii cu privire la planul de control in caz de incendiu pot fi furnizate fiecarui ofiter si o copie a acestora trebuie sa fie disponibila in permanenta la bordul navei intr-un loc accesibil. Planurile si brosurile trebuie sa fie reinnoite permanent, ori de cate ori se inregistreaza modificari.
    5.5.33. Inspectorul PSC poate determina daca ofiterii responsabili, in special cei care sunt insarcinati cu indatoriri specifice in rolul navei, cunosc informatiile prevazute in planul de control in caz de incendiu sau in brosura si cum sa actioneze in caz de incendiu.
    5.5.34. Inspectorul PSC poate sa se asigure daca ofiterii desemnati ai navei cunosc membrii structurali principali care fac parte din diversele sectiuni de incendiu si modalitatile de acces catre diferite compartimente.

    Sisteme de suport decizional pentru comandantii navelor de pasageri
    5.5.34 bis. Pentru navele de pasageri, inspectorul PSC poate verifica daca un sistem de suport decizional pentru administrarea cazurilor de urgenta este disponibil pe puntea de navigatie, continand cel putin o varianta tiparita a unui plan sau a planurilor in caz de urgenta.

    Operatiuni pe puntea de comanda
    5.5.35. Inspectorul PSC poate determina daca ofiterii de cart sunt familiarizati cu controlul comenzii de navigatie si cu utilizarea echipamentului de navigatie (inclusiv harti electronice, unde exista), cu schimbarea carmei de la automat la manual si viceversa, precum si cu caracteristicile de manevrare a navei.
    5.5.36. Ofiterul de cart trebuie sa aiba cunostinte despre pozitionarea si functionarea intregului echipament de navigatie si de siguranta. Mai mult decat atat, acest ofiter trebuie sa cunoasca procedurile care se aplica in navigatie unei nave in toate circumstantele si trebuie sa tina seama de toate informatiile disponibile.
    5.5.37. Inspectorul PSC trebuie, de asemenea, sa verifice modul in care toti ofiterii sunt familiarizati cu toate informatiile ce le sunt puse la dispozitie, precum caracteristicile de manevra ale navei, semnalele de salvare, publicatiile nautice actualizate, listele de verificare cu privire la procedurile de la puntea de comanda, instructiuni, manuale etc.
    5.5.38. Inspectorul PSC poate sa verifice cunostintele ofiterilor referitoare la proceduri, precum testele periodice si verificarea echipamentului, pregatirea pentru sosire si plecare, modalitati de schimbare a carmei, semnalizare, comunicare, manevrare, cazurile de urgenta si inregistrarea in jurnalul de bord.
    5.5.38.1. Permisul de operare pentru ambarcatiunile de mare viteza (POHSC) include limitari ale pragului maxim de inaltime a valului (si forta vantului pentru ambarcatiunile pe perna de aer) in cadrul carora ambarcatiunea poate sa functioneze. Atunci cand se efectueaza inspectii la ambarcatiunile de mare viteza, inspectorii PSC pot verifica in jurnalul de bord si inregistrarile meteo, daca aceste limitari au fost respectate. Inspectorii PSC pot descoperi ca un voiaj a trebuit sa se incheie atunci cand au fost intalnite conditiile meteorologice mai rele decat cele permise, dar un voiaj nou nu trebuia sa inceapa in asemenea conditii.
    5.5.38.2. Ar trebui sa fie, de asemenea, verificate procedurile de obtinere a previziunilor meteorologice actualizate inaintea fiecarui voiaj. Previziunile referitoare la inaltimea valurilor ar trebui sa acopere o perioada relevanta. Atunci cand conditiile meteorologice sunt marginale, comandantul navei ar trebui sa obtina actualizari ale acestora de la serviciile de meteorologie ale statului portului sau de la navele aflate in vecinatate. In cazul in care se descopera lipsa procedurilor, ar trebui sa li se solicite proprietarilor navei confirmarea actiunilor corective. Inspectorii PSC ar trebui sa cerceteze inregistrarile din jurnale care atesta conditii meteorologice semnificativ peste limita previziunilor de conditii meteorologice in limitele de operare. Daca sunt necesare dovezi suplimentare, rapoarte anterioare (de exemplu: rapoarte ale conditiilor meteorologice efective pentru o perioada data de timp) pot fi puse la dispozitie de catre serviciul meteorologic portuar, insa acestea pot fi obtinute in mod normal doar atunci cand exista indoieli semnificative. Atunci cand o ambarcatiune de mare viteza a fost descoperita ca a depasit limitarile impuse de conditiile meteorologice, actiunea poate sa cuprinda trimiterea unei scrisori de atentionare proprietarilor navei cu o copie catre statul de pavilion.

    Operarea marfii
    5.5.39. Inspectorul PSC poate determina daca personalul navei, care are indatoriri specifice legate de marfa si echipamentul de marfa, este familiarizat cu acele indatoriri, cu pericolele posibile ridicate de marfa si cu masurile ce se impun in acest context.
    5.5.39 bis. Inspectorul PSC poate verifica daca comandantului i s-au furnizat in scris informatii corespunzatoare despre precautiile referitoare la stivuirea adecvata si transportul in siguranta al marfii.
    5.5.40. Cu privire la transportul marfii solide in vrac, inspectorul PSC va verifica, dupa caz, daca incarcarea marfii se realizeaza in conformitate cu planul de incarcare al navei, iar descarcarea in conformitate cu planul de descarcare al navei, acceptat de nava si de terminal, tinand cont de informatiile furnizate de instrumentul de incarcare, unde este cazul.
    5.5.41. Inspectorul PSC, atunci cand este cazul, poate determina daca membrii echipajului responsabili sunt familiarizati cu prevederile relevante ale Codului de operare in siguranta a marfurilor solide in vrac, iar in mod particular cu acelea referitoare la limitele de umiditate si rujare a marfii, cu Codul de operare in siguranta a navelor care transporta cherestea pe punte si cu Codul de operare in siguranta pentru stivuirea si amararea marfii.
    5.5.42. Unele materiale solide transportate in vrac pot prezenta un grad de risc in timpul transportului datorita naturii lor chimice si proprietatilor fizice. Regula VI/2 din Conventia SOLAS si sectiunea 2 a Codului de operare in siguranta a marfurilor solide in vrac contin masuri generale de precautie. Sectiunea 4 a Codului de operare in siguranta a marfurilor solide in vrac contine obligatia impusa incarcatorului navei de a furniza toate informatiile necesare pentru transportarea in siguranta a marfii. Inspectorul PSC poate stabili daca toate detaliile relevante, incluzand toate certificatele relevante ale testelor, au fost furnizate comandantului de catre incarcatorul marfii.
    5.5.43. In sectiunea 7 a Codului de operare in siguranta a marfurilor solide in vrac sunt prezentate masuri de prevedere speciale pentru unele tipuri de marfa, asa cum sunt marfurile supuse lichefierii. Inspectorul PSC poate stabili daca toate masurile de prevedere sunt indeplinite cu atentie speciala pentru stabilitatea acelor nave angajate in transportul de marfuri supuse lichefierii si al reziduurilor solide cu risc periculoase in vrac.
    5.5.44. Ofiterii responsabili cu manipularea si operarea marfii si membrii desemnati, cu atributii specifice, ai echipajului navelor pentru transportul produselor petroliere, chimice si gazelor lichefiate trebuie sa fie familiarizati cu marfa si cu echipamentul de marfa, precum si cu masurile de siguranta, asa cum sunt stipulate in sectiunile relevante din Codul international pentru constructia si echiparea navelor care transporta produse chimice periculoase in vrac (Codul IBC) si Codul international pentru constructia si echiparea navelor care transporta gaze lichefiate in vrac (Codul IGC).
    5.5.45. Pentru transportul cerealelor in vrac se fac referiri in partea C a cap. VI al Conventiei SOLAS 74 si in Codul international pentru transportul in siguranta al cerealelor in vrac [(Rezolutia IMO MSC. 23 (59)].
    5.5.46. Inspectorul PSC poate stabili daca manualele pentru operarea, amararea si incarcarea marfii cuprind toate informatiile relevante pentru siguranta operatiunilor de incarcare si descarcare atat in port, cat si in conditii de tranzit.

    Operarea instalatiilor
    5.5.47. Inspectorul PSC poate stabili daca personalul responsabil al navei isi cunoaste indatoririle cu privire la operarea instalatiilor principale, precum:
    1. sursele de putere electrica in stare de asteptare si in caz de urgenta;
    2. instalatia de guvernare auxiliara;
    3. pompele de santina si de incendiu; si
    4. orice alt echipament esential in cazuri de urgenta.
    5.5.48. Inspectorul PSC poate verifica daca personalul responsabil al navei cunoaste, inter alia:
    1. Generatorul de avarie:
    1.1. actiuni care sunt necesare inainte ca motorul sa poata fi pornit;
    1.2. posibilitati diferite de a porni motorul in functie de sursele de energie de pornire; si
    1.3. proceduri ce se impun cand primele incercari de pornire a motorului esueaza.
    2. Motorul generator in atentiune (stand-by):
    2.1. posibilitati de a porni motorul in atentiune (stand-by), automat sau manual;
    2.2. proceduri in caz de intrerupere totala a energiei electrice; si
    2.3. sistemul de distributie a sarcinii.
    5.5.49. Inspectorul PSC poate verifica daca personalul responsabil al navei cunoaste, inter alia:
    1. ce tip de sistem auxiliar de guvernare se foloseste la nava;
    2. cum este indicata care unitate de guvernare este in functiune; si
    3. ce actiune este necesara pentru a activa sistemul auxiliar de guvernare.
    5.5.50. Inspectorul PSC poate verifica daca personalul responsabil al navei cunoaste, inter alia:
    1. Pompele de santina:
    1.1. numarul si zonele in care sunt instalate pompele de santina la bordul navei (incluzand si pompele de santina de avarie);
    1.2. procedurile pentru pornirea tuturor acestor pompe de santina;
    1.3. valvulele corespunzatoare pentru functionare; si
    1.4. cele mai multe cauze care genereaza nefunctionarea pompelor de santina si posibilele remedieri ale acestora.
    2. Pompele de incendiu:
    2.1. numarul si zonele in care se afla pompele de incendiu instalate la bordul navei (incluzand si pompele de incendiu in caz de avarie);
    2.2. procedurile de pornire pentru toate aceste pompe; si
    2.3. valvulele corespunzatoare pentru functionare.
    5.5.51. Inspectorul PSC poate verifica daca personalul responsabil al navei cunoaste, inter alia:
    1. pornirea si intretinerea motorului barcii de salvare si/sau a motorului salupei de salvare;
    2. proceduri locale de control pentru acele sisteme care sunt in mod normal controlate de pe puntea de comanda;
    3. folosirea surselor de avarie si a celor complet independente de furnizare a energiei electrice instalatiilor radio;
    4. proceduri de intretinere pentru baterii;
    5. opririle de avarie, operarea sistemului de detectare a incendiului si sistemelor de alarma a usilor etanse si de incendiu (sisteme de stocare a energiei); si
    6. schimbarea controlului de la automat la manual pentru sistemele de racire a apei si a lubrifiantilor pentru motoarele principale si auxiliare.

    Manuale, instructiuni etc.
    5.5.52. Inspectorul PSC poate stabili daca membrii echipajului detin cunostinte despre informatiile furnizate de manuale, instructiuni etc., importante pentru starea de siguranta si de functionare a navei si a echipamentului acesteia, si daca acestia cunosc cerintele de intretinere, testare periodica, instructii, exercitii si inregistrarile in jurnalul de bord.
    5.5.53. Urmatoarele informatii trebuie, inter alia, sa fie puse la dispozitie la bordul navei si inspectorii PSC trebuie sa stabileasca daca acestea sunt intr-o limba sau mai multe limbi intelese de catre membrii echipajului, comunicand si daca membrii echipajului in cauza cunosc continutul acestora si daca sunt capabili sa raspunda in conformitate:
    1. instructiuni referitoare la intretinerea si functionarea tuturor echipamentelor si instalatiilor de la bordul navei pentru lupta contra si tinerea sub control a incendiului care trebuie sa fie pastrate in acelasi loc, disponibile imediat si in locuri accesibile;
    2. instructiuni clare care trebuie sa fie urmate in eventualitatea unei situatii de urgenta de orice persoana de la bordul navei;
    3. puntile trebuie sa fie numerotate secvential. Schite ale planurilor care indica pozitiile la bord si caile de evacuare in caz de incendiu, ilustratiile si instructiunile trebuie sa fie afisate in cabinele pasagerilor in limbile corespunzatoare si sa fie expuse in locurile de adunare si in alte spatii destinate pasagerilor pentru a-i informa pe acestia despre locurile lor de adunare, despre actiunile esentiale pe care trebuie sa le intreprinda in caz de urgenta si despre metoda de imbracare a vestelor de salvare;
    4. afisele si semnele trebuie sa fie disponibile pe sau in imediata vecinatate a ambarcatiunii de salvare si a instalatiei pentru lansarea la apa a acestora si trebuie sa ilustreze modul de utilizare si procedurile de operare a dispozitivelor si sa ofere instructiuni sau avertismente relevante;
    5. instructiuni pentru intretinerea la bord a mijloacelor de salvare;
    6. manualele de instruire trebuie sa fie puse la dispozitia echipajului in fiecare sala de mese si sala de recreere sau in fiecare cabina a echipajului. Manualul de instruire, care poate fi alcatuit din mai multe volume, trebuie sa contina instructiuni si informatii in termeni usor de inteles si sa fie ilustrat pe cat posibil cu mijloacele de salvare aflate pe nava si cu cea mai buna metoda de supravietuire;
    7. planul de urgenta de poluare cu hidrocarburi la bordul navei in conformitate cu Regula 26 din anexa I la Conventia MARPOL 73/78; si
    8. brosura de stabilitate, planurile si informatiile de stabilitate conexe.

    Hidrocarburi si amestecuri de hidrocarburi in spatiile masinilor
    5.5.54. Inspectorul PSC poate stabili daca toate cerintele de functionare cuprinse in anexa I la Conventia MARPOL 73/78 au fost indeplinite, luand in considerare:
    1. calitatea reziduurilor de hidrocarburi generate;
    2. capacitatea tancurilor de reziduuri si de santina; si
    3. capacitatea separatorului de apa/hidrocarburi.
    5.5.55. Trebuie sa se realizeze o inspectie a Registrului de hidrocarburi. Inspectorul PSC poate sa stabileasca daca instalatiile de receptie au fost folosite si poate sa observe orice inadecvare presupusa a acestor instalatii.
    5.5.56. Inspectorul PSC poate stabili daca ofiterul responsabil cunoaste manipularea reziduurilor si a apei de santina. Aspectele importante din liniile directoare referitoare la sistemele de manipulare a reziduurilor de hidrocarburi in spatiile destinate instalatiilor navei pot fi folosite ca repere. Luand in considerare cele mai de sus, inspectorul PSC poate stabili daca ulajul tancului de reziduuri este suficient pentru cantitatea de reziduuri generate pe parcursul urmatorului voiaj planificat. Inspectorul PSC poate verifica daca, in privinta navelor pentru care administratia statului de pavilion a impus cerintele Regulii 16(1) si (2) din anexa I la Conventia MARPOL 73/78, toata apa de santina este retinuta la bord pentru o descarcare ulterioara la o instalatie de receptie.
    5.5.57. In cazul in care instalatiile de receptie din alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvarii, inspectorul PSC il va sfatui pe comandantul navei sa raporteze statului de pavilion inadecvarea instalatiei de receptie in conformitate cu MEPC/Circ. 215 din 25 aprilie 1989.
    Proceduri de incarcare, descarcare si curatare a spatiilor destinate marfii la navele pentru transport produse petroliere
    5.5.58. Inspectorul PSC poate stabili daca toate cerintele de functionare cuprinse in anexa I sau II la Conventia MARPOL 73/78 au fost indeplinite, avand in vedere tipul de nava si tipul de incarcatura transportata, incluzand inspectia Registrului de evidenta hidrocarburi si/sau a Registrului de evidenta marfa. Inspectorul PSC poate stabili daca instalatiile de receptie au fost folosite si sa noteze orice presupusa nepotrivire a acestor instalatii.
    5.5.59. Pentru controlul procedurilor de incarcare, descarcare si curatare a navelor care transporta produse petroliere se face referire la subparagrafele 5.3.1 si 5.3.2 ale prezentei anexe, in care au fost definite proceduri pentru inspectia operatiunilor de spalare cu titei.
    5.5.60. Pentru controlul procedurilor de incarcare, descarcare si curatare a navelor care transporta substante lichide nocive se face referire la subparagraful 5.4.1 al prezentei anexe, in care au fost definite procedurile pentru inspectia operatiunilor de descarcare, stripuire si prespalare.
    5.5.61. In cazul in care instalatiile de receptie din alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvarii, inspectorul PSC il va sfatui pe comandantul navei sa raporteze inadecvarea instalatiilor de receptie statului de pavilion al navei, in conformitate cu MEPC/ Circ. 215 din 25 aprilie 1989.
    5.5.62. Cand unei nave i se permite sa plece spre urmatorul port cu o cantitate mai mare de reziduuri de substante lichide nocive decat cea permisa a fi descarcata in mare pe parcursul drumului navei, se va asigura ca reziduurile vor fi primite de acel port. De asemenea, va fi informat si acel port, daca este posibil.

    Marfuri periculoase si substante periculoase ambalate
    5.5.63. Inspectorul PSC poate stabili daca documentele marfii, necesare pentru transportul de marfuri periculoase si substante daunatoare, ambalate se afla la bordul navei si daca marfurile periculoase si substantele periculoase sunt depozitate si separate in mod corespunzator, precum si daca membrii echipajului sunt informati cu privire la actiunile pe care le implica o astfel de marfa ambalata, in caz de urgenta.
    5.5.64. Tipurile de nava si spatiile de marfa ale navelor construite dupa 1 septembrie 1984, destinate transportului de marfuri periculoase, trebuie sa fie in conformitate cu cerintele Regulii II-2/54 din Conventia SOLAS 74, in completarea cerintelor Regulii 2/53 (pentru navele de transport marfuri) si a cerintelor regulilor II-2/3 si II-2/39 (a navelor de pasageri), in afara cazurilor in care asemenea cerinte sunt deja indeplinite prin conformitatea cu alte prevederi ale Conventiei. Singura exceptie permisa este atunci cand marfurile periculoase sunt transportate in cantitati limitate.
    5.5.65. Anexa III la Conventia MARPOL 73/78 cuprinde cerinte referitoare la transportul substantelor periculoase ambalate, care sunt identificate in Codul maritim international de marfuri periculoase (Codul IMDG) in categoria poluantilor marini. Incarcaturile care se incadreaza in categoria poluantilor marini trebuie etichetate si depozitate in conformitate cu anexa III la Conventia MARPOL 73/78.
    5.5.66. Inspectorul PSC poate stabili daca un document de conformitate se afla la bordul navei si daca personalul navei este familiarizat cu acest document, furnizat de administratia statului de pavilion ca o dovada a conformitatii cu cerintele de constructie si de echipament. Controlul suplimentar poate consta in:
    1. a verifica daca marfurile periculoase au fost amarate in conformitate cu manualul de amarare a marfurilor si stivuite la bord in concordanta cu Documentul de conformitate, folosind manifestul marfurilor periculoase sau planul de stivuire, stipulat in cap. VII al Conventiei SOLAS 74. Acest manifest sau planul de stivuire poate fi combinat cu cel cerut conform anexei III la Conventia MARPOL 73/78;
    2. a verifica daca pomparea necorespunzatoare a scurgerilor de substante lichide inflamabile sau toxice nu este posibila in cazul in care aceste substante sunt transportate in spatiile de incarcare de sub punte; sau
    3. a stabili daca personalul navei cunoaste prevederile relevante ale Ghidului medical de acordare a primului ajutor si procedurile in caz de urgenta pentru navele care transporta marfuri periculoase.

    Gunoi
    5.5.67. Inspectorul PSC poate stabili daca au fost intrunite toate cerintele operationale stipulate in anexa V la Conventia MARPOL 73/78. Inspectorul PSC poate stabili daca instalatiile de receptie au fost folosite si poate observa orice presupusa inadecvare a acestor instalatii.
    5.5.68. ''Liniile directoare pentru implementarea anexei V la Conventia MARPOL 73/78/''*) au fost aprobate la cea de-a 29-a sesiune a MEPC si au fost publicate. Unul dintre obiectivele acestor linii directoare il reprezinta asistarea operatorilor de nave cu scopul de a se conforma cerintelor prevazute in anexa V la Conventia MARPOL 73/78 si in legislatia interna.
    5.5.69. Inspectorul PSC poate stabili daca:
    1. personalul navei cunoaste aceste linii directoare, in special sectiunea 3, ''Reducerea cantitatii de gunoi potential'' si sectiunea 4 ''Proceduri de manipulare si de depozitare a gunoiului la bordul navei'';
    2. Personalul navei este informat cu privire la cerintele anexei V la Conventia MARPOL 73/78, referitoare la dispunerea si descarcarea in si in afara unei zone speciale, si cunoaste zonele stabilite ca fiind zone speciale, in conformitate cu anexa V la Conventia MARPOL 73/78; si
    3. personalul navei este familiarizat cu procedurile planului de gestionare a gunoiului pentru colectarea, depozitarea, procesarea si predarea gunoiului si cu completarea Registrului de gunoi.
    5.5.70. Atunci cand instalatiile de receptie din alte porturi nu au fost folosite datorita inadecvarii, inspectorul PSC il poate sfatui pe comandantul navei sa raporteze nonconformitatea instalatiei de receptie statului de pavilion al navei, in concordanta cu MEPC/Circ. 215 din 25 aprilie 1989.
    ___________
    *) A se vedea publicatia IMO-656 ''Linii directoare pentru implementarea anexei V la Conventia MARPOL 73/78''.

    Sectiunea 6 - Dotarea navei cu echipaj

    6.1. Introducere
    Principiile directoare pentru controlul statului portului in ceea ce priveste dotarea cu echipaj a navelor straine vor stabili conformitatea cu:
    1. cerintele statului de pavilion referitoare la echipajul minim de siguranta. Daca exista vreo indoiala se va consulta statul de pavilion; si
    2. prevederile internationale stipulate in conventiile SOLAS 74, STCW 78 si in Rezolutia IMO A.890 (21);
    3. prevederile stipulate in Conventia O.I.M. 147 care, inter alia, fac referiri la art. 3 si 4 din Conventia O.I.M. nr. 53.
    6.2. Controlul dotarii cu echipaj a navei
    6.2.1. Daca o nava este dotata cu echipaj in conformitate cu un document de echipaj minim de siguranta sau cu un document echivalent eliberat de statul de pavilion, inspectorul PSC va accepta faptul ca nava are un echipaj minim de siguranta, cu exceptia cazurilor in care documentul a fost in mod cert eliberat fara a se tine seama de principiile continute in instrumentele relevante, caz in care inspectorul PSC va actiona in conformitate cu procedurile definite in subparagraful 6.2.3 al prezentei anexe.
    6.2.2. Daca numarul sau alcatuirea curenta a echipajului nu este in concordanta cu documentul privind dotarea cu echipaj, statul portului va cere parerea statului de pavilion cu referire la acordarea sau neacordarea permisiunii navei de a naviga cu numarul sau cu alcatuirea curenta a echipajului.
    Cererea si raspunsul in cauza se vor face prin mijloace eficiente si orice parte poate cere ca aceasta comunicare sa se faca in scris. Daca numarul prezent al echipajului sau alcatuirea acestuia nu este in conformitate cu Certificatul privind echipajul minim de siguranta sau daca statul de pavilion nu avizeaza ca nava poate naviga, aceasta poate fi luata in considerare pentru retinere dupa ce criteriile mentionate la paragraful 9.2 din prezenta anexa au fost luate corespunzator in considerare.
    6.2.3. Daca nava nu detine Certificatul privind echipajul minim de siguranta sau un echivalent al acestuia, statul portului va solicita statului de pavilion sa precizeze numarul de personal necesar si compunerea sa si sa emita un document cat mai curand posibil. In cazul in care numarul actual sau alcatuirea echipajului nu corespunde cerintelor statului de pavilion, se va aplica procedura stabilita la subparagraful 6.2.2 din prezenta anexa. Daca statul de pavilion nu raspunde solicitarii, aceasta va fi considerata ca un motiv intemeiat pentru o inspectie mai detaliata pentru a asigura ca numarul si alcatuirea echipajului sunt in conformitate cu principiile stabilite la paragraful 6.1 din prezenta anexa. Navei i se va permite sa plece pe mare numai daca este in siguranta, avand in vedere criteriile pentru retinere indicate in paragraful 9.2 din prezenta anexa. In orice situatie standardele minime care se vor aplica nu trebuie sa fie mai severe decat cele care se aplica navelor care arboreaza pavilionul statului in care se afla portul.
    6.3. Control conform prevederilor Conventiei STCW 78
    6.3.1. Fara a aduce prejudicii altor drepturi si obligatii referitoare la controlul efectuat de inspectorii PSC in ceea ce priveste comunicarea si informarea la bord, controlul exercitat de catre inspectorul PSC se va limita la urmatoarele:
    1. verificarea faptului ca tot personalul navigant de la bord, care trebuie certificat, detine un certificat corespunzator sau o dispensa valabila ori furnizeaza o dovada scrisa ca a solicitat eliberarea unui atestat administratiei statului de pavilion;
    2. verificarea faptului ca numarul si certificatele personalului navigant de la bord sunt in conformitate cu cerintele aplicabile echipajului minim de siguranta ale administratiei statului de pavilion; si
    3. evaluarea abilitatii personalului navigant de a mentine standardele privind serviciul de cart, astfel cum sunt cerute de Conventie, daca exista motive temeinice pentru a crede ca aceste standarde nu sunt mentinute din cauza oricaror urmatoarelor evenimente aparute:
    1. nava a fost implicata intr-o coliziune, punere pe uscat sau esuare; sau
    2. a existat o descarcare de substante provenite de la nava in mars, la ancora sau la dana, ilegala conform oricarei conventii internationale; sau
    3. nava a fost manevrata intr-o maniera haotica sau nesigura si deci masurile de alegere a drumului navei adoptate de catre IMO sau practicile si procedurile referitoare la navigarea in siguranta nu au fost respectate; sau
    4. nava a fost exploatata intr-o asemenea maniera incat a constituit un pericol pentru persoane, proprietate sau mediu.
    6.3.2. In evaluarea standardelor referitoare la serviciul de cart, inspectorul PSC poate verifica daca graficele serviciului de cart indica clar perioadele de odihna si daca sunt afisate si usor accesibile si ca toate persoanele desemnate ca ofiter de cart sau ca timonier care face parte din serviciul de cart beneficiaza de cel putin 10 ore de odihna la fiecare perioada de 24 de ore, din care cel putin 6 ore consecutive, si 70 de ore la fiecare perioada de 7 zile. Aceste perioade nu trebuie mentinute in situatie de urgenta sau de exercitiu ori in alte conditii operationale extreme care, in orice caz, trebuie inregistrate. Graficele serviciului de cart pot fi, de asemenea, in concordanta cu cerintele Conventiei O.I.M. nr. 180 (a se vedea sectiunea 7 din prezenta anexa).

    Sectiunea 7 - Conventia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (O.I.M. nr. 147) si Protocolul din 1996 la Conventia O.I.M. nr. 147

    7.1. Inspectiile la bordul navelor conform Conventiei O.I.M. nr. 147 si Protocolului din 1996 la Conventia O.I.M. nr. 147 se vor referi la:
    1. Conventia nr. 138/1973 privind varsta minima de incadrare in munca sau Conventia nr. 58/1936 privind varsta minima de incadrare in munca maritima ori Conventia nr. 7/1920 privind varsta minima de incadrare in munca maritima;
    2. Conventia nr. 73/1946 privind examinarea medicala a navigatorilor;
    3. Conventia din 1970 privind prevenirea accidentelor de munca ale navigatorilor maritimi (nr. 134) (art. 4 si 7);
    4. Conventia din 1949 privind cazarea echipajelor (Revizuita) (nr. 92);
    5. Conventia din 1946 privind alimentatia echipajului si servirea mesei la bordul navelor (nr. 68) (art. 5);
    6. Conventia din 1970 privind cazarea echipajelor (Dispozitii complementare) (nr. 133);
    7. Conventia din 1996 privind durata muncii navigatorilor si echipajul navelor (nr. 180);
    8. Conventia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiterilor (art. 3 si 4). Inspectiile referitoare la certificatele de competenta se efectueaza conform prevederilor sectiunii a 6-a din prezenta anexa. In exercitarea controlului asupra aplicarii conventiilor mentionate la pct. 1-7, inspectorul PSC va decide, pe baza judecatii sale profesionale si a motivelor intemeiate mentionate la sectiunea a 4-a din prezenta anexa, daca nava va fi supusa unei inspectii mai detailate. Toate plangerile referitoare la conditiile de la bord se vor investiga in mod amanuntit si se vor lua masurile necesare. Inspectorul PSC se va baza, de asemenea, pe judecata sa profesionala pentru a decide daca conditiile de la bord care necesita rectificari ar pune in pericol siguranta sau sanatatea echipajului si poate, daca este cazul, sa retina nava pana la luarea de masuri necesare corective. Procedurile de raportare pentru retineri sunt prevazute in anexa nr. 4.
    7.2. Inspectorul PSC, atunci cand efectueaza o inspectie, astfel cum se mentioneaza la paragraful 7.1 din prezenta anexa, va tine cont de consideratiile stabilite in publicatia O.I.M. ''Inspectarea conditiilor de munca la bordul navei: Linii directoare de procedura'' si de liniile directoare IMO/O.I.M. pentru elaborarea graficelor privind planificarea muncii la bord a navigatorilor si formatelor de inregistrare a orelor de munca sau de odihna ale navigatorilor.
    7.3. Conventiile relevante in conditiile prevederilor paragrafului 7.4 din prezenta anexa sunt:
    1. Conventia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor;
    2. Conventia nr. 23/1926 referitoare la repatrierea marinarilor;
    3. Conventia nr. 55/1936 privind obligatiile armatorilor in cazul imbolnavirii sau accidentarii marinarilor sau Conventia nr. 56/1936 privind asigurarea in caz de boala a navigatorilor ori Conventia nr. 130/1969 privind ingrijirile medicale si indemnizatiile de boala;
    4. Conventia nr. 87/1948 privind libertatea sindicala si protectia dreptului sindical;
    5. Conventia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare si de negociere colectiva;
    6. Conventia nr. 108/1958 privind actele nationale de identitate pentru personalul navigant;
    7. Conventia nr. 135/1971 privind reprezentantii lucratorilor;
    8. Conventia nr. 164/1987 privind protectia sanatatii si ingrijirea medicala (navigatori);
    9. Conventia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuita).
    7.4. Daca inspectorul PSC primeste un raport, o notificare sau o plangere ca efect al faptului ca standardele prevazute in conventiile mentionate la paragraful 7.3 din prezenta anexa nu sunt indeplinite, faptul va fi raportat de catre Autoritate, daca este posibil pe baza de dovezi, administratiei statului de pavilion pentru actiuni ulterioare, cu o copie a acestora inaintata catre O.I.M.
    7.5. Acele parti ale publicatiei O.I.M. ''Inspectarea conditiilor de munca la bordul navei: Linii directoare de procedura'' care au legatura cu:
    1. procedurile de control pentru navele sub pavilion national;
    2. pregatirea in domeniu;
    3. certificatele de competenta ale ofiterilor (conform Conventiei STCW 95);
    4. ore de munca si dotarea cu echipaj (conform Conventiei O.I.M. nr. 180 sau STCW 95) nu sunt considerate prevederi relevante pentru inspectia navei, ci doar informatii pentru inspectorii PSC.

    Sectiunea 8 - Inspectia extinsa a anumitor nave

    8.1. Prevederi generale pentru inspectii extinse
    Navele la care se face referire in paragraful 8.2 al prezentei anexe vor face subiectul unei inspectii extinse efectuate de catre oricare dintre Autoritati, doar o data, intr-o perioada de 12 luni. Totusi, aceste nave pot face subiectul inspectiei prevazute la paragraful 3.1 din Memorandum. Inspectiile detaliate vor fi efectuate in conformitate cu procedurile mentionate la paragraful 8.3 din prezenta anexa.
    8.2. Categorii de nave care fac obiectul inspectiei extinse
    8.2.1. Navele pentru transport produse petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3.000 si mai vechi de 15 ani, varsta identificata dupa data de constructie indicata in Certificatul de siguranta al navei.
    8.2.2. Navele destinate transportului marfurilor in vrac mai vechi de 12 ani, varsta identificata dupa data de constructie indicata in certificatul de siguranta al navei;
    8.2.3. Navele de pasageri mai vechi de 15 ani, altele decat navele tip ro-ro si ambarcatiuni de pasageri de mare viteza, care opereaza in serviciu regulat, in conformitate cu prevederile Directivei Consiliului 1999/35/CE;
    8.2.4. Navele pentru transportul produselor chimice si gazoase mai vechi de 10 ani, varsta identificata dupa data de constructie indicata in Certificatul de siguranta al navei.
    8.3. Proceduri pentru inspectia extinsa a anumitor categorii de nave
    8.3.1. Facand obiectul fezabilitatii lor practice sau al oricaror altor constrangeri legate de siguranta persoanelor, navei sau portului, urmatoarele elemente sunt considerate, cel putin, ca parte din inspectia extinsa. Inspectorii PSC trebuie sa fie constienti de faptul ca pot pune in pericol efectuarea in siguranta a anumitor operatii la bord, de exemplu, operatii legate de marfa, daca se cere ca testele care au efect direct asupra acestora sa fie efectuate in timpul unor astfel de operatiuni.
    8.3.2. Caracteristicile generale ale navei (categorii mentionate la paragraful 8.2 al prezentei anexe):
    1. oprirea si pornirea generatorului de avarie;
    2. inspectia sistemului de iluminat de avarie;
    3. operarea pompei de incendiu de avarie cu doua furtunuri conectate la coloana principala;
    4. operarea pompelor de santina;
    5. inchiderea usilor etanse;
    6. coborarea la apa a unei barci de salvare din bordul lateral;
    7. testarea opririlor actionate de la distanta in caz de urgenta, de exemplu, cazane, ventilatoare si pompe de combustibil;
    8. testarea echipamentului de guvernare, inclusiv a celui auxiliar;
    9. inspectia sursei de avarie de curent, pentru instalatiile radio;
    10. inspectia si, daca este posibil, testarea separatorului amestecurilor de apa cu hidrocarburi.
    8.3.3. Navele pentru transportul produselor petroliere:
    In plus fata de elementele mentionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmatoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspectiei extinse pentru navele care transporta produse petroliere:
    1. sistemul fix cu spuma de pe punte;
    2. echipamentul general pentru combaterea incendiului;
    3. inspectia obturatoarelor de incendiu din compartimentul masini, camera pompelor si spatiile de locuit;
    4. controlul presiunii gazului inert si continutul de oxigen al acestuia;
    5. tancurile de balast: cel putin unul dintre tancurile de balast din zona de marfa sa fie examinat mai intai de la gura tancului/puntea de acces si in interior, daca inspectorul stabileste motive intemeiate pentru o inspectie mai amanuntita;
    6. verificarea existentei urmatoarelor documente la bord, revizuirea lor si confirmarea ca au fost aprobate de statul de pavilion sau de organizatiile recunoscute:
    (1) rapoartele inspectiilor structurale;
    (2) rapoartele evaluarii de stare;
    (3) rapoartele masuratorilor de grosime;
    (4) documentul descriptiv la care se face referire in Rezolutia IMO A.744 (18).
    8.3.4. Navele pentru transport marfuri in vrac
    In plus fata de elementele cuprinse la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmatoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca facand parte din inspectia extinsa pentru navele pentru transport marfuri in vrac:
    1. posibila coroziune a fundatiilor instalatiilor de pe punte;
    2. posibila deformare si/sau coroziune a capacelor gurilor de magazie;
    3. posibilele crapaturi sau coroziuni locale in peretii transversali verticali;
    4. accesul la magaziile de marfa;
    5. verificarea existentei urmatoarelor documente la bord, revizuirea lor si confirmarea ca au fost aprobate de statul de pavilion sau de organizatiile recunoscute:
    (1) rapoartele inspectiilor structurale;
    (2) rapoartele evaluarii de stare;
    (3) rapoartele masuratorilor de grosime;
    (4) documentul descriptiv la care se face referire in Rezolutia IMO A.744 (18).
    8.3.5. Navele pentru transportul produselor chimice si gazoase
    In plus fata de elementele mentionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmatoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspectiei extinse la navele pentru transportul produselor chimice si gazoase:
    1. dispozitivele de monitorizare si siguranta a tancurilor de marfa referitoare la temperatura, presiune si ulaj;
    2. dispozitivele de analiza a oxigenului si cele de control al riscului de explozie, inclusiv calibrarea acestora. Disponibilitatea echipamentului de detectare a produselor chimice (suflante) cu un numar corespunzator de tuburi pentru detectarea gazelor, pentru marfa specifica transportata;
    3. seturile de evacuare din cabine, care sa asigure protectie respiratorie si vizuala corespunzatoare pentru fiecare persoana de la bord (daca acest lucru este cerut de produsele mentionate in Certificatul international de conformitate sau in Certificatul international de conformitate pentru transportul in vrac al produselor chimice periculoase sau a al produselor gazoase), dupa caz;
    4. sa verifice daca produsul transportat este mentionat in Certificatul international de conformitate sau in Certificatul international de conformitate pentru transportul in vrac al produselor chimice periculoase sau a al produselor gazoase, dupa caz;
    5. instalatiile fixe de stins incendiu de pe punte, indiferent daca sunt cu spuma sau substante chimice uscate ori alte substante, dupa cum este cerut de natura produsului transportat.
    8.3.6. Navele de pasageri
    In plus fata de elementele mentionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmatoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspectiei extinse la navele de pasageri:
    1. testarea detectoarelor de incendiu si a sistemului de alarma;
    2. testarea inchiderii corespunzatoare a usilor de protectie impotriva incendiului;
    3. testarea sistemului public de comunicare;
    4. exercitiul de incendiu in care, ca o conditie minima, trebuie folosit intregul echipament individual de protectie si la care participa o parte din membrii echipajului cu atributii in pregatirea mesei;
    5. demonstrarea faptului ca membrii-cheie ai echipajului cunosc planul de control in caz de avarie.
    Daca se considera necesar, inspectia poate fi continuata in timp ce nava este in mars spre sau dinspre porturile statelor ale caror autoritati sunt parti semnatare ale Memorandumului, cu consimtamantul comandantului sau al operatorului. Inspectorii PSC nu trebuie sa obstructioneze operarea navei, nici sa provoace situatii care, in opinia comandantului, ar putea pune in pericol siguranta pasagerilor, echipajului si a navei.

    Sectiunea 9 - Remediere si retinere

    9.1. Principii ce guverneaza remedierea deficientelor sau retinerea unei nave
    In luarea unei decizii privind remedierea unei deficiente sau retinerea unei nave, inspectorul PSC va lua in considerare rezultatele inspectiei detaliate efectuate in conformitate cu sectiunea a 3-a a Memorandumului si procedurile mentionate in sectiunea a 6-a si in paragraful 9.3 ale prezentei anexe.
    Inspectorul PSC va tine cont de judecata sa profesionala pentru a hotari daca sa retina o nava pana la remedierea deficientelor sau sa ii permita acesteia sa navigheze cu anumite deficiente fara pericole excesive pentru siguranta, sanatate sau pentru mediu, avand in vedere circumstantele speciale ale voiajului planificat. Cu privire la standardele minime de dotare cu echipaj de siguranta si la prevederile Conventiei O.I.M. nr. 147 sau ale Protocolului din 1996 la Conventia O.I.M. nr. 147 se vor aplica procedurile speciale mentionate in sectiunile a 6-a si a 7-a ale prezentei anexe.
    9.2. Retinerea cu privire la standardele minime de dotare cu echipaj si certificare
    Inaintea retinerii unei nave pe motive de deficiente, in ceea ce priveste standardele minime de dotare cu echipaj, sau deficiente de certificare, se vor lua in consideratie prevederile mentionate la subparagraful 9.3.4.9 din prezenta anexa:
    1. durata si natura voiajului sau serviciului planificat;
    2. daca deficientele reprezinta sau nu un pericol pentru nava, persoanele de la bord ori pentru mediu;
    3. daca se pot sau nu constata perioade corespunzatoare de odihna pentru echipaj;
    4. tipul si marimea navei, precum si echipamentul de la bord; si
    5. natura incarcaturii.
    9.3. Proceduri pentru retinerea navelor de toate dimensiunile
    9.3.1. Introducere
    Aceste proceduri vor fi folosite in cazul in care au fost constatate deficiente in cursul inspectiei unei nave. Acestea se vor considera drept un ghid pentru inspectorul PSC si nu vor fi considerate ca o lista de control.
    9.3.2. Criteriu principal
    Cand aplica judecata sa profesionala pentru a stabili daca ar trebui sa retina sau nu o nava, inspectorul PSC va aplica urmatoarele criterii:
    1. Sincronism: navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare vor fi retinute la prima inspectie, fara a lua in considerare timpul cat nava va sta in port;
    2. Criteriu: nava va fi retinuta daca deficientele acesteia sunt destul de serioase incat sa justifice revenirea inspectorului PSC la bord pentru a se asigura ca deficientele au fost remediate inainte ca nava sa plece in voiaj.
    Nevoia ca inspectorul PSC sa se intoarca la nava clasifica deficientele ca fiind foarte serioase. Oricum, nu se impune o asemenea obligatie pentru fiecare caz in parte. Implica faptul ca autoritatea va verifica, intr-un fel sau altul, preferabil la o vizita urmatoare, ca deficientele au fost remediate inaintea plecarii.
    9.3.3. Aplicarea criteriilor principale
    Cand se decide ca deficientele gasite la o nava sunt suficient de serioase pentru a justifica retinerea, inspectorul PSC va stabili daca:
    1. nava are documentele relevante valide;
    2. nava are echipajul cerut de Certificatul de echipaj minim de siguranta.
    Pe timpul inspectiei, inspectorul PSC va evalua, de asemenea, daca nava si/sau echipajul pot:
    3. sa navigheze in siguranta pe intreg parcursul voiajului urmator;
    4. sa manipuleze, sa transporte si sa monitorizeze conditia marfii in siguranta pe intreg parcursul voiajului urmator;
    5. sa opereze compartimentul masini in siguranta pe intreg parcursul voiajului urmator;
    6. sa mentina o propulsie si o guvernare corespunzatoare pe intreg parcursul voiajului urmator;
    7. sa lupte in mod eficient impotriva incendiilor in orice loc de pe nava, daca este necesar, pe parcursul voiajului urmator;
    8. sa abandoneze nava rapid si in siguranta si sa efectueze cautarea, daca este necesar, pe parcursul voiajului urmator;
    9. sa previna poluarea mediului pe intreg parcursul voiajului urmator;
    10. sa mentina o stabilitate adecvata a navei pe intreg parcursul voiajului urmator;
    11. sa mentina etanseitatea adecvata a navei pe intreg parcursul voiajului urmator;
    12. sa comunice in situatii de pericol, daca este necesar, pe parcursul voiajului urmator;
    13. sa asigure conditii sigure si sanatoase la bord pe intreg parcursul voiajului urmator;
    14. sa asigure informatii complete in cazul unui accident (asa cum sunt furnizate de inregistratorul de date de voiaj).
    Daca rezultatul oricareia dintre aceste evaluari este negativ, avand in vedere toate deficientele gasite, nava va fi serios luata in considerare pentru retinere. O combinatie de deficiente mai putin serioase poate, de asemenea, sa justifice retinerea navei.
    9.3.4. Deficiente ce determina retinerea
    Pentru a asista inspectorul PSC in folosirea acestor proceduri exista o lista de deficiente grupate pe conventii si/sau coduri relevante care sunt considerate atat de grave incat pot justifica retinerea navei implicate. Aceasta lista nu este considerata exclusiva, ci incearca sa dea un exemplu de aspecte relevante. Oricum, deficientele ce duc la retinere, potrivit Conventiei STCW 78, cuprinse in prezenta anexa, sunt singurele motive de retinere potrivit acestei conventii.
    9.3.4.1. Generalitati
  • lipsa certificatelor si documentelor valabile, asa cum sunt cerute de instrumentele relevante. Totusi, navele care navigheaza sub pavilionul statelor care nu sunt parte la o conventie (instrument relevant) sau care nu au implementat un alt instrument relevant nu sunt indreptatite sa detina certificatele prevazute de aceasta conventie sau de alt instrument relevant. Prin urmare, absenta certificatelor solicitate nu constituie in sine un motiv de retinere a acestor nave, insa, prin aplicarea clauzei acordarii unui ''tratament nepreferential'', conformarea substantiala la aceste prevederi se cere inainte de plecarea navei pe mare.
    9.3.4.2. Zonele sub incidenta Conventiei SOLAS 74 (referintele sunt date intre paranteze):
    1. functionarea necorespunzatoare a propulsoarelor si a altor mecanisme esentiale si, de asemenea, a instalatiilor electrice;
    2. curatenie insuficienta in compartimentul masini, apa de santina in exces amestecata cu hidrocarburi, izolatia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din compartimentul masini, contaminata de hidrocarburi, operarea necorespunzatoare a pompelor de santina;
    3. functionarea necorespunzatoare a generatorului de avarie, iluminatului, bateriilor si contactorilor;
    4. functionarea necorespunzatoare a dispozitivului principal si secundar de guvernare;
    5. absenta, capacitatea insuficienta sau deteriorarea serioasa a sistemelor de salvare individuale, ambarcatiuni de salvare si a dispozitivelor de lansare a acestora;
    6. absenta, neconformitatea sau deteriorarea substantiala, ce duce la imposibilitatea folosirii sale in scopul destinat, a sistemului de detectare a incendiilor, alarmelor de incendiu, echipamentului de lupta contra incendiilor, instalatiei fixe de stingere a incendiilor, valvulelor de ventilare, sprinklerelor, dispozitivelor de inchidere rapida;
    7. absenta, deteriorarea substantiala sau functionarea necorespunzatoare a sistemului de protectie impotriva incendiilor in zona magaziilor de marfa pe navele pentru transportul produselor petroliere;
    8. absenta, neconformitatea sau defectiuni majore la sistemele de iluminat, semnalizare sonora sau vizuala prin forme;
    9. absenta sau functionarea necorespunzatoare a echipamentului radio pentru situatii de pericol si comunicare in siguranta;
    10. absenta sau functionarea necorespunzatoare a echipamentului de navigatie, avand in vedere prevederile Regulii V/12(o) din Conventia SOLAS 74;
    11. lipsa hartilor de navigatie corectate si/sau a altor publicatii nautice relevante, necesare voiajului planificat, avand in vedere ca sistemul informational de afisare a hartilor electronice (ECDIS) aprobat, ce opereaza cu informatii oficiale, poate fi folosit ca un inlocuitor de harti;
    12. absenta ventilatiei de extractie antiscantei din camera pompelor de marfa (Regula II-2/59.3.1 din Conventia SOLAS 74);
    13. deficiente importante ale cerintelor de operare enumerate la paragraful 5.5 din prezenta anexa;
    14. numarul, compunerea sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul privind echipajul minim de siguranta;
    15. absenta unui program intensificat de inspectie in conformitate cu Regula 2, cap. XI din Conventia SOLAS 74;
    16. absenta sau nefunctionarea echipamentului VDR, cand folosirea acestuia este obligatorie.
    9.3.4.3. Deficiente sub incidenta Codului IBC (referintele sunt date intre paranteze):
    1. transportul unei substante care nu a fost mentionata in Certificatul de conformitate sau informatii lipsa despre marfuri (16.2);
    2. lipsa sau deteriorarea sistemelor de siguranta la suprapresiune (8.2.3);
    3. instalatii electrice care nu sunt sigure in intregime sau nu corespund cerintelor codului (10.2.3);
    4. surse de aprindere in zone periculoase, la care se face referire in 10.2 (11.3.15);
    5. contraventii la cerintele speciale (15);
    6. depasirea cantitatii maxime permise de marfa per tanc (16.1);
    7. protectie insuficienta impotriva caldurii pentru produse sensibile (16.6).
    9.3.4.4. Deficiente sub incidenta Codului IGC (referintele sunt date intre paranteze):
    1. transportul unei substante care nu este mentionata in Certificatul de conformitate sau informatii lipsa despre marfuri (18.1);
    2. lipsa dispozitivelor de inchidere pentru cabine sau spatii pentru servicii (3.2.6);
    3. pereti despartitori care nu sunt rezistenti la gaze (3.3.2);
    4. inchizatori pneumatice defecte (3.6);
    5. valvule cu inchidere rapida lipsa sau defecte (5.6);
    6. valvule de siguranta lipsa sau defecte (8.2);
    7. instalatii electrice care nu sunt sigure in intregime sau nu corespund cerintelor codului (10.2.4);
    8. ventilatoare in zona de marfa, neoperabile (12.1);
    9. alarme de presiune neoperabile, pentru tancurile de marfa (13.4.1);
    10. mecanismul de detectare a gazelor si/sau mecanismul de detectare a gazelor toxice, defecte (13.6);
    11. transportul de substante ce trebuie inhibate fara certificat valabil pentru inhibitor (17/19).
    9.3.4.5. Deficiente sub incidenta Conventiei LL 66:
    1. zone semnificative avariate sau corodate, gauri in punti ori la corp, asociate cu dispozitive blocate, care sa afecteze buna stare de navigabilitate sau rezistenta la sarcinile locale, cu exceptia cazului in care au fost efectuate lucrari de reparatii provizorii pentru un voiaj spre un port unde vor fi efectuate reparatii permanente;
    2. un caz identificat de stabilitate insuficienta;
    3. lipsa unei informatii complete si credibile, sub o forma aprobata, care prin cai rapide si simple sa dea posibilitatea comandantului sa incarce si sa balasteze nava intr-o asemenea maniera incat sa fie mentinute limitele stabilitatii la toate nivelele si in diferite conditii ale voiajului si sa se evite orice suprasolicitare neacceptata a structurii navei;
    4. lipsa, deteriorarea substantiala sau proasta functionare a dispozitivelor de inchidere, usilor etanse, dispozitivelor de inchidere a capacelor de magazie;
    5. incarcarea peste limita maxima admisa;
    6. lipsa scarilor de pescaj sau imposibilitatea citirii marcii de pescaj.
    9.3.4.6. Deficiente sub incidenta anexei I la Conventia MARPOL 73/78 (referintele sunt date intre paranteze):
    1. absenta, deteriorarea serioasa sau functionarea necorespunzatoare a echipamentului de filtrare a amestecurilor de apa/hidrocarburi, a sistemului de monitorizare si control al deversarii de hidrocarburi sau a alarmei de 15 ppm;
    2. capacitatea de stocare a tancurilor de reziduuri este insuficienta pentru voiajul intentionat;
    3. jurnalul de inregistrare a hidrocarburilor (ORB) nu este disponibil [20 (5)];
    4. existenta unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizata;
    5. lipsa dosarului cu rapoartele de inspectie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G (3) (b) din Conventie.
    9.3.4.7. Deficiente sub incidenta anexei II la Conventia MARPOL 73/78 (referintele sunt date intre paranteze):
    1. absenta Manualului P si A;
    2. marfa nu este clasificata [3 (4)];
    3. registrul de inregistrare a marfii nu este disponibil [9 (6)];
    4. transportul unei substante asemanatoare hidrocarburilor fara satisfacerea cerintelor (14);
    5. existenta unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizata.
    9.3.4.8. Deficiente sub incidenta anexei V la Conventia MARPOL 73/78:
    1. absenta planului de management pentru gunoi;
    2. nu exista registru de inregistrare a gunoiului;
    3. personalul nu este familiarizat cu cerintele planului de management pentru gunoi, in ceea ce priveste dispunerea/descarcarea acestuia.
    9.3.4.9. Deficiente sub incidenta Conventiei STCW 1978:
    1. lipsa unui certificat ori a unui certificat corespunzator al membrilor echipajului sau lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi ca s-a inaintat administratiei statului pavilionului o solicitare pentru atestat;
    2. neindeplinirea cerintelor aplicabile privind echipajul minim de siguranta ale administratiei statului de pavilion;
    3. neindeplinirea cerintelor administratiei statului pavilionului privind efectuarea serviciului de cart la punte sau masina;
    4. lipsa din cart a unei persoane calificate pentru exploatarea echipamentului vital pentru siguranta navigatiei, siguranta radiocomunicatiilor sau pentru prevenirea poluarii marine;
    5. lipsa dovezii experientei profesionale pentru sarcinile repartizate navigatorilor privind siguranta navei si prevenirea poluarii;
    6. imposibilitatea de a avea pentru primul cart de la inceputul voiajului si pentru carturile urmatoare persoane odihnite suficient si apte pentru serviciu.
    9.3.4.10. Deficiente sub incidenta conventiilor O.I.M.:
    1. hrana insuficienta pentru voiajul pana in urmatorul port;
    2. apa potabila insuficienta pentru voiajul pana in urmatorul port;
    3. conditii de igiena la bord excesiv de nesatisfacatoare;
    4. lipsa incalzirii in spatiile de locuit la o nava care opereaza in zone unde temperaturile pot fi excesiv de scazute;
    5. cantitati excesive de gunoi, blocaje din cauza echipamentelor ori incarcaturii sau orice alte conditii nesigure pentru caile de acces/spatiile de locuit;
    6. dovada clara ca personalul de cart si alte servicii pentru primul cart si cel care urmeaza sunt neodihniti.
    9.3.4.11. Deficiente care nu conduc la retinere, dar care, de exemplu, pot conduce la suspendarea operatiunilor de marfa:
  • functionarea (sau intretinerea) defectuoasa a instalatiei de gaz inert sau a echipamentelor si dispozitivelor de incarcare/descarcare este considerata motiv suficient pentru stoparea operatiunilor de marfa.


    Anexa nr. 2 la memorandum - PROCEDURI DE INVESTIGARE sub incidenta Conventiei MARPOL 73/78


    Sectiunea 1 - Proceduri pentru cerintele de descarcare sub incidenta anexelor I si II la Conventia MARPOL 73/78

    1.1. In urma unui raport sau a unei notificari asupra unei presupuse incalcari a cerintelor de descarcare sub incidenta anexelor I si II la Conventia MARPOL 73/78, inspectorul PSC se va ghida dupa procedurile cuprinse in sectiunile a 2-a si a 3-a ale prezentei anexe cu privire la investigatiile asupra presupuselor contraventii la prevederile de descarcare din anexa I la Conventia MARPOL 73/78 si in sectiunile a 4-a si a 5-a ale prezentei anexe cu privire la investigatiile asupra presupuselor contraventii la prevederile de descarcare din anexa II la Conventia MARPOL 73/78.
    1.2. Cand exercita un control cu privire la pretinsa incalcare a cerintelor de descarcare sub incidenta anexelor I si II la Conventia MARPOL 73/78, inspectorul PSC va da atentia cuvenita prevederilor cuprinse in Rezolutia IMO A.787(19) subparagrafele 3.4.1-3.4.13 si in instructiunile administratiei statului portului bazate pe aceste prevederi.
    1.3. In eventualitatea in care investigatia sa releva deficiente care sunt in mod cert periculoase pentru siguranta, sanatate si pentru mediu, inspectorul PSC va aplica prevederile subparagrafului 3.10.1 din Memorandum.

    Sectiunea 2 - Contraventii la prevederile de descarcare sub incidenta anexei I la Conventia MARPOL 73/78

    2.1. Prevederile sectiunilor a 2-a si a 3-a ale prezentei anexe au scopul de a identifica informatii care adesea sunt necesare pentru administratia statului portului in scopul investigarii unor asemenea posibile incalcari.
    2.2. Se recomanda ca autoritatile de coasta sau ale statului portului sa se ghideze dupa lista detaliata a posibilelor probe, asa cum este aratat in sectiunea a 3-a a prezentei anexe, atunci cand la intocmirea unui raport PSC asupra deficientelor se constata o contraventie la cerintele de descarcare. Trebuie avut in vedere in legatura cu aceasta ca:
    1. raportul vizeaza asigurarea unei verificari optime a datelor obtinute; oricum, chiar daca nu se pot asigura toate informatiile, trebuie supuse verificarii cat mai multe informatii posibile;
    2. este important ca toate informatiile incluse in raport sa fie sustinute de fapte care, considerate ca un intreg, sa conduca autoritatea statului portului sau statului de coasta la concluzia ca o contraventie a avut loc.
    2.3. In plus fata de raportul statului portului asupra deficientelor, trebuie intocmit un raport de catre statul portului sau de catre statul de coasta pe baza listei detaliate cu posibilele probe. Este important ca aceste rapoarte sa fie suplimentate de documente, cum ar fi:
    1. declaratie intocmita de observatorul poluarii. In plus fata de informatia solicitata la paragraful 3.1 al prezentei anexe, declaratia trebuie sa includa consideratii care sa il conduca pe observator la concluzia ca nicio alta posibila sursa de poluare nu este de fapt sursa;
    2. declaratii privind procedurile de prelevare a probelor de la bord si de pe luciul apei. Acestea vor include locatia si timpul la care s-au prelevat probele, identitatea persoanei (persoanelor) care a (au) prelevat probele, precum si adeverintele care identifica persoanele care au custodia si care au primit probele;
    3. rapoartele analizelor probelor prelevate de la bord si de pe luciul de apa; rapoartele trebuie sa includa rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinte sau copii de pe documentatia stiintifica ce atesta acuratetea si valabilitatea metodei aplicate, precum si numele si calificarea persoanelor care au facut analizele;
    4. declaratie intocmita de inspectorul PSC la bord, functia inspectorului PSC si organizatia;
    5. declaratii ale persoanelor chestionate;
    6. declaratii ale martorilor;
    7. fotografii ale luciului apei poluat cu hidrocarburi;
    8. copii ale paginilor relevante din Registrul de inregistrare a hidrocarburilor, jurnalul de bord, inregistrarile descarcarii etc.
    Toate observatiile, fotografiile si documentatia trebuie sustinute de o certificare de autenticitate semnata. Toate certificarile, autentificarile sau verificarile trebuie efectuate in conformitate cu legislatia statului care le intocmeste. Toate declaratiile trebuie semnate si datate de catre persoana care a facut declaratia si, daca este posibil, de martorii la semnare. Numele persoanelor care semneaza declaratiile trebuie scrise lizibil, deasupra sau dedesubtul semnaturii.
    2.4. Raportul la care se face referire la paragrafele 2.2 si 2.3 ale prezentei anexe trebuie trimis la administratia statului de pavilion. Daca statul de coasta care observa poluarea si statul portului care face investigatia la bord sunt diferite, statul care face ultima investigare trebuie, de asemenea, sa trimita o copie de pe constatarile sale si statului care a observat poluarea si care a cerut investigarea.

    Sectiunea 3 - Lista detaliata cu posibilele dovezi privind presupusele contraventii la prevederile de descarcare sub incidenta anexei I la Conventia MARPOL 73/78

    3.1. Actiuni la observarea poluarii cu hidrocarburi
    3.1.1. Particularitati ale navei sau navelor suspecte de contraventie:
    1. numele navei;
    2. motivul pentru care nava este suspectata;
    3. data si ora (UTC) observatiei sau identificarii;
    4. pozitia navei;
    5. pavilionul si portul de inregistrare;
    6. tipul (de exemplu, nava pentru transportul produselor petroliere, nava de transport marfa, nava de pasageri, nava de pescuit), marimea (tonajul estimat) si alte date descriptive (de exemplu, culoarea suprastructurii si sigla de pe cosul navei);
    7. conditiile de pescaj (incarcat sau in balast);
    8. drumul si viteza aproximative;
    9. pozitia petei de hidrocarburi in functie de nava (de exemplu, in pupa, babord si tribord);
    10. partea de nava din care s-a observat ca provine descarcarea;
    11. daca descarcarea a incetat cand nava a fost observata sau contactata prin radio.
    3.1.2. Particularitatile petei:
    1. data si ora (UTC) observarii, daca difera de cea de la subparagraful 3.1.1.3 din prezenta anexa;
    2. pozitia petei de hidrocarburi in latitudine si longitudine, daca difera de cea de la subparagraful 3.1.1.4 din prezenta anexa;
    3. distanta aproximativa, in mile nautice, de cel mai apropiat reper de la coasta;
    4. dimensiunile aproximative ale petei de hidrocarburi (lungime, latime si procentajul de acoperire cu hidrocarburi);
    5. descrierea fizica a petei de hidrocarburi (directie si forma, de exemplu, continua, in pete sau in randuri de vant);
    6. aparenta petei de hidrocarburi (indicati categoria):
    (1) categoria A - abia vizibila in cele mai favorabile conditii de lumina;
    (2) categoria B - vizibila ca o stralucire argintie pe suprafata apei;
    (3) categoria C - prima urma de culoare se poate observa;
    (4) categoria D - o banda stralucitoare de culoare;
    (5) categoria E - culorile incep sa devina mate;
    (6) categoria F - culorile sunt mai intunecate;
    7. conditiile cerului (stralucitor, innorat etc.), intensitatea luminii si vizibilitatea (in kilometri) la momentul observatiei;
    8. starea marii;
    9. directia si viteza vantului de suprafata;
    10. directia si viteza curentului.
    3.1.3. Identificarea observatorului/observatorilor:
    1. numele observatorului;
    2. organizatia la care este afiliat observatorul (daca exista);
    3. statutul observatorului in organizatie;
    4. observatie facuta din avion/nava/uscat/altfel;
    5. numele sau identitatea navei ori a avionului de la care a fost facuta observatia;
    6. locatia specifica a navei, aeronavei, locului de la uscat sau alt loc din care s-a facut observatia;
    7. activitatea in care era angajat observatorul cand a fost facuta observatia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (in drum de la .... la ....) etc.
    3.1.4. Metode de observare si documentare:
    1. vizual;
    2. fotografii conventionale;
    3. Inregistrari sensibile de la distanta si/sau fotografii sensibile de la distanta;
    4. probe prelevate din pata;
    5. orice alte forme de observatii (specifice).

    NOTA: O fotografie a descarcarii trebuie facuta, preferabil, in culori. Fotografiile pot asigura urmatoarele informatii: ca substanta de la suprafata marii este o hidrocarbura; cantitatea deversata constituie o violare a Conventiei; ca hidrocarbura este sau a fost deversata de la o anumita nava; si identitatea navei.
    Experienta arata ca cele mai sus mentionate pot fi obtinute cu urmatoarele 3 fotografii:
    1. detalii despre pata luate aproape vertical in jos de la o altitudine mai mica de 300 de metri, cu soarele in spatele operatorului foto;
    2. vedere generala a navei si petei, aratand o provenienta de la o anumita nava; si
    3. detalii despre nava pentru scopul identificarii.
    3.1.5. Alte informatii daca poate fi stabilit un contact radio:
    1. informarea comandantului despre poluare;
    2. explicatia comandantului;
    3. ultimul port de escala a navei;
    4. urmatorul port de escala a navei;
    5. numele comandantului si al proprietarului navei;
    6. indicativul navei.
    3.2. Investigarea la bord
    3.2.1. Inspectia Certificatului IOPP:
    1. numele navei;
    2. numarul si literele distinctive;
    3. portul de inregistrare;
    4. tipul navei;
    5. data si locul emiterii;
    6. data si locul andosarii.

    NOTA: Daca nava nu are emis un Certificat IOPP, trebuie obtinute cat mai multe informatii posibile.
    3.2.2. Inspectia suplimentului Certificatului IOPP:
    1. se aplica paragrafele sectiunilor 2, 3, 4, 5 si 6 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave care nu sunt destinate pentru transportul produselor petroliere);
    2. se aplica paragrafele sectiunilor 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 si 10 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave pentru transportul produselor petroliere).

    NOTA: Daca nava nu are Certificat IOPP, trebuie sa se faca o descriere a echipamentului si aranjamentului de la bord desemnat sa previna poluarea marina.
    3.2.3. Inspectia Registrului de inregistrare a hidrocarburilor:
    1. trebuie copiat un numar suficient de pagini din Registrul de inregistrare a hidrocarburilor - Partea I pentru a acoperi o perioada de 30 de zile inainte de incidentul raportat;
    2. trebuie copiate suficiente pagini din Registrul de inregistrare a hidrocarburilor - Partea II (daca este la bord) pentru a acoperi in intregime un ciclu complet de incarcare/descarcare/balastare si curatare a tancurilor navei. Trebuie facuta, de asemenea, o copie de pe diagrama tancurilor.
    3.2.4. Inspectia jurnalului de bord:
    1. ultimul port, data plecarii, pescajul prova si pupa;
    2. portul actual, data sosirii, pescajul prova si pupa;
    3. pozitia navei la sau in jurul orei raportarii incidentului;
    4. pozitia petei, daca pozitiile mentionate in jurnalul de bord corespund cu pozitiile notate in Registrul de inregistrare a hidrocarburilor.
    3.2.5. Inspectia altor documente de la bord
    Alte documente relevante pentru proba (se fac copii daca este necesar), cum ar fi:
    1. tablele recente de ulaj;
    2. inregistrarile echipamentului de monitorizare si control.
    3.2.6. Inspectia navei:
    1. echipamentul navei in conformitate cu suplimentul Certificatului IOPP;
    2. probele luate; localizarea pozitiei la bord;
    3. urme de hidrocarburi in vecinatatea deschiderilor pentru descarcare in afara bordului;
    4. starea compartimentului masini si continutul santinelor;
    5. starea separatorului de ape cu hidrocarburi, echipamentul de filtrare si alarma, dispozitivele de oprire si monitorizare;
    6. continutul de sedimente si/sau al tancurilor de marfa;
    7. sursele scurgerilor considerabile.
    Pe navele pentru transportul produselor petroliere se vor lua in plus urmatoarele probe pertinente:
    8. hidrocarburi la suprafata tancurilor de segregare sau a tancurilor destinate balastului curat;
    9. starea santinei din camera pompelor;
    10. starea sistemului de spalare a titeiului;
    11. starea sistemului de gaz inert;
    12. starea sistemului de monitorizare si control;
    13. continutul tancurilor de reziduuri (cantitatea estimata de apa si hidrocarburi).
    3.2.7. Declaratiile persoanelor interesate
    Daca partea I a Registrului de inregistrare a hidrocarburilor nu a fost completata corespunzator, informatiile despre urmatoarele chestiuni pot fi oportune:
    1. A existat o deversare (accidentala sau intentionata) la data indicata in raportul asupra incidentului?
    2. Descarcarea santinei este controlata automat?
    3. Daca da, cand a fost ultima data pus acest sistem in functiune si in ce moment a fost acest sistem pus pe modul de operare manual?
    4. Daca nu, care au fost data si ora ultimei descarcari a santinei?
    5. Care a fost data ultimului transfer de reziduuri si cum a fost efectuat transferul?
    6. Este uzual sa se efectueze descarcarea apei de santina direct in mare sau sa se stocheze initial intr-un tanc de colectare? Identificati tancul de colectare.
    7. Au fost utilizate recent tancurile de combustibil ca tancuri de balast?
    Daca partea II a Registrului de inregistrare a hidrocarburilor nu a fost completata corespunzator, informatiile despre urmatoarele chestiuni pot fi oportune:
    8. Care a fost distributia marfii/balastului pe nava la plecarea din ultimul port?
    9. Care a fost distributia marfii/balastului pe nava la sosirea in portul actual?
    10. Cand si unde a fost efectuata ultima incarcare?
    11. Cand si unde a fost efectuata ultima descarcare?
    12. Cand si unde a fost efectuata ultima descarcare de balast murdar?
    13. Cand si unde a fost efectuata ultima curatare a tancurilor de marfa?
    14. Cand si unde a fost efectuata ultima spalare cu titei si care tancuri au fost spalate?
    15. Cand si unde a fost efectuata ultima decantare a tancurilor de reziduuri?
    16. Care sunt ulajul tancurilor de reziduuri si inaltimea corespunzatoare a suprafetei de separatie?
    17. Care tancuri au continut balast murdar pe timpul voiajului in balast (daca nava a sosit in balast)?
    18. Care tancuri au continut balast curat pe timpul voiajului in balast (daca nava a sosit in balast)?
    In plus, urmatoarele informatii pot fi pertinente:
    19. detalii despre voiajul actual al navei (porturile anterioare, urmatoarele porturi, transport);
    20. continutul tancurilor de combustibil si balast;
    21. bunkerarea precedenta si urmatoarea, tipul combustibilului;
    22. disponibilitatea sau lipsa facilitatilor de receptie a reziduurilor de hidrocarburi in timpul voiajului actual;
    23. transferul intern de combustibil in timpul voiajului actual.
    In cazul navelor pentru transportul produselor petroliere, urmatoarele informatii suplimentare pot fi pertinente:
    24. nava este angajata intr-un voiaj, cum ar fi de scurta/de lunga distanta, cu titei sau cu produse ori derivate din titei/produse, serviciu de transfer, transport hidrocarburi/marfuri uscate in vrac;
    25. care tancuri sunt curate si care sunt murdare;
    26. reparatii efectuate sau avute in vedere in tancurile de marfa.
    Informatii diverse:
    27. comentarii cu privire la starea echipamentului navei;
    28. comentarii cu privire la raportul de poluare;
    29. alte comentarii.
    3.3. Investigatii la uscat
    3.3.1. Analizele probelor de hidrocarburi
    Indicati metoda de analizare si rezultatele analizelor probelor.
    3.3.2. Informatii suplimentare
    Informatiile suplimentare despre nava, obtinute de la personalul terminalului de hidrocarburi, contractorilor de curatare de tancuri sau facilitatilor de receptie la uscat pot fi pertinente.
    NOTA: Orice informatie sub acest titlu trebuie, daca este practic posibil, sa fie coroborata cu documente, cum ar fi declaratii semnate, facturi, chitante etc.
    3.4. Informatii neacoperite de cele precedente
    3.5. Concluzii
    3.5.1. Insumarea concluziilor tehnice ale investigatorilor.
    3.5.2. Indicatii asupra prevederilor aplicabile din anexa I la Conventia MARPOL 73/78 la care nava se presupune ca este contravenienta.
    3.5.3. Rezultatele investigatiei justifica completarea unui raport de deficiente?

    Sectiunea 4 - Contraventii la prevederile de descarcare sub incidenta anexei II la Conventia MARPOL 73/78

    4.1. Sectiunile a 4-a si a 5-a ale prezentei anexe au ca scop identificarea informatiilor de care va avea nevoie administratia statului de pavilion pentru urmarirea in judecata a incalcarilor prevederilor de descarcare cuprinse in anexa II la Conventia MARPOL 73/78.
    4.2. Se recomanda ca la pregatirea raportului statului portului asupra deficientelor, cand sunt implicate contraventii asupra cerintelor de descarcare, autoritatile statului de coasta sau statului portului sa se ghideze dupa lista detaliata a probelor posibile, asa cum este prezentata in sectiunea a 5-a a prezentei anexe. Trebuie avut in vedere in legatura cu aceasta ca:
    1. raportul are ca scop asigurarea unei comparari optime a informatiilor ce pot fi obtinute; totusi, chiar daca nu pot fi asigurate toate informatiile, cat de multe informatii posibile trebuie obtinute; si
    2. este important ca toate informatiile incluse in raport sa fie sustinute de fapte care, atunci cand sunt considerate ca un intreg, vor conduce autoritatile statului de coasta sau statului portului sa considere ca a avut loc o contraventie; si
    3. descarcarea poate sa fi fost de hidrocarburi, caz in care se vor aplica prevederile anexei 2 la apendicele II din anexa I la Conventia MARPOL 73/78, Proceduri de control.
    4.3. In plus fata de raportul statului portului asupra deficientelor trebuie sa fie intocmit un raport de catre statul de coasta sau statul portului, pe baza listei detaliate de posibile probe. Este important ca aceste rapoarte sa fie suplimentate de documente, cum ar fi:
    1. o declaratie a observatorului poluarii. In plus fata de informatiile cerute de paragraful 5.1 din prezenta anexa, declaratia trebuie sa includa consideratii care au condus observatorul la concluzia ca niciuna dintre alte posibile surse de poluare nu constituie sursa prezentei poluari;
    2. declaratii privind procedurile de prelevare a probelor atat de la bord, cat si de pe luciul apei. Acestea vor include data si locul de unde au fost prelevate probele, identitatea persoanei/persoanelor care au prelevat mostrele si adeverinta de identificare a persoanelor care au in pastrare si carora li s-au transferat mostrele;
    3. rapoartele analizelor mostrelor prelevate de la bord si de pe luciul de apa; rapoartele trebuie sa includa rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinte sau copii ale documentatiei stiintifice care atesta acuratetea si valabilitatea metodei aplicate, precum si numele si experienta persoanelor care au facut analizele;
    4. o declaratie intocmita de inspectorul PSC care a efectuat inspectia la bord, functia inspectorului PSC si organizatia;
    5. declaratii ale persoanelor chestionate;
    6. declaratii ale martorilor;
    7. fotografii ale luciului de apa; si
    8. copii ale paginilor relevante din Registrul de inregistrare a marfii, jurnalului de bord, inregistrarilor descarcarilor etc.
    Toate observatiile, fotografiile si documentele trebuie sustinute de certificarea autenticitatii acestora sub semnatura. Toate certificarile, autentificarile sau verificarile se vor executa in conformitate cu legislatia statului care le efectueaza. Toate declaratiile trebuie semnate si datate de catre persoana care face declaratia si, daca este posibil, de catre un martor la semnare. Numele persoanelor care semneaza declaratiile trebuie sa fie inscrise lizibil deasupra sau sub semnatura.
    4.4. Raportul la care se face referire la paragrafele 4.2 si 4.3 din prezenta anexa, trebuie trimis administratiei statului de pavilion. Daca statul de coasta care observa poluarea si statul portului care face investigarea la bord sunt diferite, statul care face investigarea recenta trebuie, de asemenea, sa trimita o copie de pe constatarile sale si statului care a observat poluarea si care a cerut investigarea.

    Sectiunea 5 - Lista detaliata cu posibilele dovezi privind presupusele contraventii la prevederile de descarcare sub incidenta anexei II la Conventia MARPOL 73/78

    5.1. Actiuni pentru reperarea poluarii
    5.1.1. Caracteristicile navei sau navelor suspectate de contraventie:
    1. numele navei;
    2. motivul pentru care nava este suspectata;
    3. data si ora (UTC) observatiei sau identificarii;
    4. pozitia navei;
    5. pavilionul si portul de inregistrare;
    6. tipul, marimea (tonajul estimat) si alte date descriptive (de exemplu: suprastructura, culoarea si sigla de pe cosul navei);
    7. conditii de pescaj (incarcat sau in balast);
    8. drumul si viteza aproximative;
    9. pozitia petei in raport de nava (de exemplu: inapoi, babord, tribord);
    10. partea navei din care s-a observat ca provine descarcarea;
    11. daca deversarea a incetat cand nava a fost observata sau contactata prin radio.
    5.1.2. Particularitati ale petei:
    1. data si ora (UTC) observatiei, daca difera de cea de la subparagraful 5.1.1.3 din prezenta anexa;
    2. pozitia petei in latitudine si longitudine, daca difera de cea de la subparagraful 5.1.1.4 al prezentei anexe;
    3. distanta aproximativa, in mile marine, de cea mai apropiata coasta;
    4. adancimea apei in conformitate cu harta marina;
    5. dimensiunile generale aproximative ale petei (lungime, latime si procent de acoperire);
    6. descrierea fizica a petei (directie si forma, de exemplu: continua, in pete sau in randuri de vant);
    7. culoarea petei;
    8. conditiile cerului (stralucitor, innorat etc.), intensitatea luminii si vizibilitatea (in kilometri) la momentul observatiei;
    9. starea marii;
    10. directia si viteza vantului de suprafata;
    11. directia si viteza curentului.
    5.1.3. Identificarea observatorului (observatorilor):
    1. numele observatorului;
    2. organizatia la care este afiliat observatorul (daca exista);
    3. statutul observatorului in organizatie;
    4. observatie facuta din avion (nava) (uscat) sau altfel;
    5. numele si identitatea navei sau avionului de pe care a fost facuta observatia;
    6. locatia specifica a navei, aeronavei, locului de la uscat sau alt loc din care s-a facut observatia;
    7. activitatea in care era angajat observatorul cand a fost facuta observatia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (in drum de la .... la ....) etc.
    5.1.4. Metode de observare si documentare:
    1. vizual;
    2. fotografii conventionale;
    3. inregistrari sensibile de la distanta si/sau fotografii sensibile de la distanta;
    4. probe prelevate din pata;
    5. orice alte forme de observatii (specificati).
    NOTA: O fotografie a descarcarii trebuie facuta, preferabil, in culori. Cele mai bune rezultate se pot obtine cu urmatoarele 3 fotografii:
    (1) detalii despre pata luate aproape vertical in jos de la o altitudine mai mica de 300 metri, cu soarele in spatele operatorului foto;
    (2) o vedere generala a navei si petei aratand o substanta care provine de la o anumita nava; si
    (3) detalii despre nava in scopul identificarii.
    5.1.5. Alte informatii, daca poate fi stabilit un contact radio:
    1. informarea comandantului despre poluare;
    2. explicatia comandantului;
    3. ultimul port de escala a navei;
    4. urmatorul port de escala a navei;
    5. numele comandantului si al proprietarului navei;
    6. indicativul navei.
    5.2. Investigarea la bord
    5.2.1. Inspectia certificatelor (certificatele COF sau NLS):
    1. numele navei;
    2. numarul si literele distictive;
    3. portul de inregistrare;
    4. tipul navei;
    5. data si locul emiterii;
    6. data si locul andosarii.
    5.2.2. Inspectia conform Manualului P si A:
    1. lista substantelor permise a fi transportate pe nava conform anexei II;
    2. limitari referitoare la tancurile in care pot fi transportate aceste substante;
    3. nava echipata cu sisteme eficiente de stripuire;
    4. cantitatile de reziduuri stabilite in cadrul inspectiei.
    5.2.3. Inspectia Registrului de inregistrare a marfii
    Se va copia un numar suficient de pagini ale Registrului de inregistrare a marfurilor pentru a acoperi un ciclu complet de incarcare/descarcare/balastare si curatare a tancului navei. Se va face, de asemenea, o copie de pe diagrama tancului.
    5.2.4. Inspectia jurnalului de bord:
    1. ultimul port, data plecarii, pescajul prova si pupa;
    2. portul actual, data sosirii, pescajul prova si pupa;
    3. pozitia navei la momentul in care incidentul a fost semnalat sau imediat dupa acel moment;
    4. verificarea prin sondaj daca orele indicate in Registrul de inregistrare a marfurilor, in ceea ce priveste descarcarile, corespund unei distante suficiente de la tarmul cel mai apropiat, vitezei impuse navei si unei adancimi optime a apei.
    5.2.5. Inspectia altor documente aflate la bord
    Alte documente relevante pentru colectarea probelor (daca este necesar, se vor face copii), cum ar fi:
    1. documentele de transport al marfii transportate in prezent sau recent, impreuna cu informatiile relevante asupra temperaturii de descarcare necesara, viscozitatii si/sau punctului de topire;
    2. inregistrarile temperaturii substantelor in timpul descarcarii;
    3. inregistrarile echipamentului de monitorizare, daca acesta este instalat.
    5.2.6. Inspectia navei:
    1. echipamentul navei in conformitate cu indicatiile din Manualul P si A;
    2. prelevarea de mostre, localizarea la bord;
    3. sursele scurgerilor semnificative;
    4. reziduurile de marfa la suprafata balastului curat sau segregat;
    5. starea santinei din camera pompelor;
    6. starea sistemului de monitorizare;
    7. continutul tancurilor de reziduuri (cantitatile estimate de apa si reziduuri).
    5.2.7. Declaratiile persoanelor implicate
    Daca Registrul de inregistrare a marfurilor nu a fost completat in mod corespunzator, raspunsurile la intrebarile urmatoare pot fi relevante:
    1. A existat o descarcare (accidentala sau intentionata) la ora indicata in raportul asupra incidentului?
    2. Care sunt tancurile ce urmeaza sa fie incarcate in port?
    3. Ce tancuri au necesitat curatare in mare? Au fost acestea prespalate?
    4. Cand si unde au fost acestea curatate?
    5. De la ce substante au provenit reziduurile?
    6. Ce s-a facut cu reziduurile apei de spalare a tancurilor?
    7. A fost continutul tancurilor de reziduuri sau al tancurilor de marfa folosite ca tancuri de reziduuri descarcat in mare?
    8. Unde si cand a avut loc descarcarea?
    9. Care este continutul tancurilor de reziduuri sau al tancurilor de marfa folosite ca tancuri de reziduuri?
    10. Ce tancuri contineau balast murdar in timpul voiajului in balast (daca nava a sosit in balast)?
    11. Ce tancuri contineau balast curat in timpul voiajului in balast (daca nava a sosit in balast)?
    12. Detalii asupra prezentului voiaj al navei (porturile anterioare, porturile urmatoare, tipul voiajului);
    13. Dificultati intalnite in ceea ce priveste facilitatile de receptie la uscat;
    14. Dificultati intalnite in ceea ce priveste operatiunile de stripuire;
    15. Care au fost tancurile curate si cele murdare la sosirea navei?
    16. Reparatii efectuate sau preconizate in tancurile de marfa;
    Informatii diverse:
    17. Observatii privitoare la starea echipamentului navei;
    18. Observatii privitoare la raportul de poluare
    19. Alte comentarii.
    5.3. Investigare la uscat
    5.3.1. Analiza mostrelor
    Indicati metoda de analiza a mostrelor si rezultatele obtinute.
    5.3.2. Alte informatii
    Pot fi relevante informatii suplimentare despre nava obtinute de la personalul terminalului, din partea contractorilor de curatare de tancuri sau de la instalatiile de receptie de la tarm.
    NOTA: Toate informatiile sub acest titlu trebuie, pe cat posibil, sa fie insotite de documente, cum ar fi: declaratii semnate, facturi, chitante etc.
    5.3.3. Informatii provenite de la terminalul portuar de descarcare precedent:
    1. confirmarea ca nava a descarcat, stripuit sau a prespalat tancurile in conformitate cu indicatiile din Manualul P si A;
    2. tipuri de dificultati intalnite, daca este cazul;
    3. restrictii impuse de catre autoritati, in functie de care nava a fost autorizata sa navigheze;
    4. restrictii impuse de instalatiile de receptie de la tarm.
    5.4. Informatii neacoperite de cele de mai sus
    5.5. Concluzii:
    1. insumarea concluziilor investigatorului;
    2. indicarea prevederilor aplicabile ale anexei II la Conventia MARPOL 73/78 la care nava este suspectata ca a comis o contraventie;
    3. rezultatele investigatiei garanteaza completarea unui raport al deficientelor?


    Anexa nr. 3 la memorandum - MASURI DE REFUZ AL ACCESULUI ANUMITOR NAVE

    A. Categorii de nave supuse refuzului accesului (mentionate in subparagraful 3.10.5.1 din Memorandum):
    1. nave pentru transport produse gazoase si chimice;
    2. nave de transport marfuri in vrac;
    3. nave pentru transport produse petroliere;
    4. nave de pasageri.
    B. Proceduri referitoare la refuzul accesului (mentionate in subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum):
    1. Daca conditiile mentionate in subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum sunt indeplinite, autoritatea portului in care nava este retinuta pentru a doua sau a treia oara, dupa caz, trebuie sa informeze in scris capitanul si proprietarul sau operatorul navei cu privire la ordinul de refuz al accesului navei.
    Autoritatea competenta trebuie, de asemenea, sa informeze administratia statului de pavilion, organizatiile recunoscute si societatile de clasificare interesate, Departamentul sistemelor de informare (DSI) si Secretariatul.
    Ordinul de refuz al accesului produce efecte din momentul in care nava a primit autorizarea sa paraseasca portul, dupa remedierea deficientelor care au dus la retinerea sa.
    2. Pentru ca ordinul de refuz al accesului sa fie ridicat, proprietarul sau operatorul navei trebuie sa adreseze o cerere oficiala autoritatii statului care a impus ordinul de refuz al accesului. Aceasta cerere va fi insotita de un certificat emis de administratia statului de pavilion, care sa ateste faptul ca nava indeplineste in totalitate prevederile aplicabile ale conventiilor internationale.
    Cererea de retragere a ordinului de refuz trebuie, de asemenea, sa fie insotita, dupa caz, de un certificat emis de societatea de clasificare a navei, care sa ateste ca nava corespunde standardelor de clasificare stipulate de acea societate.
    3. Ordinul de refuz al accesului poate fi ridicat numai dupa o reinspectie a navei realizata intr-un port agreat de catre inspectorii autoritatii care a impus acest ordin de refuz al accesului si daca este dovedit acestei autoritati ca nava corespunde tuturor cerintelor aplicabile ale conventiilor internationale.
    Daca portul agreat este situat intr-o regiune a Memorandumului, autoritatea competenta a statului portului de destinatie poate autoriza, cu acordul autoritatii care a impus ordinul de refuz al accesului, ca nava sa isi continue drumul catre portul de destinatie mentionat, numai in scopul de a verifica daca nava indeplineste conditiile specificate in paragraful 2.
    Reinspectia va consta intr-o inspectie extinsa ce va acoperi cel putin punctele relevante ale paragrafului 8.3 din anexa nr. 1 la Memorandum.
    Toate cheltuielile pentru aceasta inspectie extinsa sunt suportate de catre proprietarul sau operatorul navei.
    4. Daca rezultatele inspectiei extinse satisfac autoritatea care a impus aceasta masura, ordinul de refuz al accesului trebuie ridicat. Proprietarul sau operatorul navei trebuie sa fie informat in scris despre aceasta.
    Autoritatea trebuie sa notifice, de asemenea, decizia sa in scris administratiei statului de pavilion, organizatiei recunoscute si societatii de clasificare interesate, DSI si Secretariatului.
    5. Informatii referitoare la navele care au facut obiectul unui ordin de refuz al accesului intr-un port dintr-o regiune acoperita de Memorandum vor fi facute disponibile in sistemul SIReNaC si publicate conform prevederilor paragrafului 3.17 din Memorandum.


    Anexa nr. 4 la memorandum - SISTEMUL INFORMATIONAL PRIVIND INSPECTIILE

    1. Pentru a sprijini autoritatile in efectuarea selectiei navelor straine ce vor fi inspectate in porturile lor este necesar sa existe la dispozitia acestora informatii actualizate privind inspectiile efectuate unei nave individuale sub pavilion strain in unul dintre celelalte porturi regionale in ultimele 6 luni.
    2. In cadrul Ministerului Transporturilor din Franta, Departamentul sistemelor de informare (DSI) al Directiei generale de afaceri maritime si personal navigant (Direction Generale des Affaires Maritimes et des Gens de Mer - DAMGM) are atributii de detinerea si managementul sistemului informational privind inspectiile.
    3. In acest scop, autoritatile transmit catre DSI, de preferinta pe cale electronica, informatiile cu privire la navele inspectate in porturile lor nationale. Introducerea informatiilor in fisierele de inspectie va fi de preferat sa se realizeze, zilnic, printr-o actualizare computerizata a bazei de date.
    4. In scopul unui schimb rapid de informatii, sistemul informational va cuprinde o facilitate de comunicare care sa permita schimbul direct computerizat de informatii intre autoritati, incluzand notificarile vizate in paragraful 3.11 din Memorandumul, si schimbul de informatii cu privire la incalcarile operationale cuprinse in sectiunea a 5-a a Memorandumului.
    5. Informatiile mentionate la paragrafele 3 si 4 de mai sus trebuie sa fie prezentate sub o forma standardizata si sa fie conforme cu procedurile standard expuse in ghidul de utilizare a sistemului informational asigurat de catre DSI.
    6. In gestionarea informatiilor DSI nu va aduce nicio modificare datelor transmise de autoritati, cu exceptia celor prevazute de procedurile standard care asigura consistenta utilizarii codurilor atribuite anumitor actiuni. DSI nu va aduce in alt mod modificari informatiilor transmise decat ca urmare a unei solicitari exprese din partea autoritatii de unde provin acele informatii.
    7. DSI va organiza procesarea informatiilor mentionate la paragraful 3 de mai sus, astfel incat sa se asigure ca datele referitoare la inspectie sunt usor accesibile, in egala masura pentru consultare, cat si pentru actualizare, in conformitate cu procedurile prezentate in ghidul de utilizare a sistemului informational asigurat de DSI.
    8. Daca, in situatii exceptionale, informatiile cuprinse in paragrafele 3 si 4 de mai sus nu pot fi furnizate pe cale electronica, informatiile continute in raportul de inspectie vor fi transmise prin fax, ca o modalitate alternativa de schimb de informatii.
    9. Informatiile cu caracter administrativ, cum ar fi informatiile statistice, vor fi transmise prin Secretariat conform instructiunilor Comitetului. Acestea vor fi bazate pe datele furnizate de DSI.
    10. Sistemul informational mentionat in paragrafele precedente va fi aplicat atat timp cat Memorandumul va fi in vigoare.
    Studii privind monitorizarea si, daca este necesar, imbunatatirea calitatii sistemului vor fi efectuate in mod continuu.
    11. Cu acordul si in numele acestei autoritati, DSI va inainta rapoartele de retinere Organizatiei Maritime Internationale conform Regulii I/19 din Conventia SOLAS 74, art. 11 din Conventia MARPOL 73/78, art. 21 din Conventia LL 66 si art. X din Conventia STCW 78.
    12. Cu acordul si in numele acestei autoritati, DSI va inainta rapoartele de retinere Organizatiei Internationale a Muncii, conform art. 4 din Conventia O.I.M. nr. 147.


    Anexa nr. 5 la memorandum - PUBLICAREA INFORMATIILOR referitoare la retineri si inspectii (mentionate in paragraful 3.17 din Memorandum)

    I. Informatiile asupra navelor retinute vor cuprinde:
  • numele navei;
  • numarul IMO;
  • tipul navei;
  • tonajul;
  • anul constructiei, asa cum reiese din baza de date indicata in certificatele de siguranta a navei;
  • numele si adresa companiei;
  • pentru navele care transporta marfuri lichide sau solide in vrac, numele si adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei si tipul de contract;
  • statul de pavilion;
  • societatea/societatile de clasificare, acolo unde este cazul, care a/au emis certificatele de clasificare ale acelei nave;
  • organizatia recunoscuta sau organizatiile si/sau orice alta parte care a/au eliberat acelei nave certificate in conformitate cu conventiile aplicabile in numele statului de pavilion, mentionand certificatele eliberate;
  • portul si data ultimei inspectii extinse, mentionand, daca este cazul, dispunerea unei retineri;
  • portul si data ultimei inspectii speciale si denumirea organizatiei care a realizat aceasta inspectie;
  • numarul retinerilor pe parcursul ultimelor 24 de luni;
  • tara si portul de retinere;
  • data la care retinerea a fost ridicata;
  • durata retinerii, in zile;
  • numarul deficientelor constatate si motivele de retinere, in termeni clari si expliciti;
  • descrierea masurilor luate de autoritatea competenta si, unde este cazul, de catre organizatiile recunoscute, ca urmare a retinerii;
  • daca unei nave i s-a refuzat accesul intr-un port situat intr-o regiune a Memorandumului, motivele clare si exacte ale refuzului;
  • indicarea, acolo unde este cazul, daca organizatia recunoscuta sau o alta societate privata care a executat inspectia are o responsabilitate in legatura cu deficientele care, singure sau combinate, conduc la retinere;
  • descrierea masurilor luate in cazul unei nave careia i s-a permis sa se indrepte catre cel mai apropiat santier naval de reparatii sau careia i s-a refuzat accesul in orice port situat intr-o regiune a Memorandumului.

    II. Informatiile asupra navelor inspectate vor cuprinde urmatoarele:
  • numele navei;
  • numarul IMO;
  • tipul navei;
  • tonajul;
  • anul constructiei;
  • numele si adresa companiei;
  • pentru navele care transporta marfuri lichide sau solide in vrac, numele si adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei si tipul de contract;
  • statul de pavilion;
  • societatea de clasificare sau societatile de clasificare, dupa caz, care a/au emis certificatele de clasificare pentru acea nava, daca exista;
  • organizatiile recunoscute sau organizatiile si/sau orice alt organism care a/au emis certificatele pentru acea nava in conformitate cu conventiile aplicabile in numele statului de pavilion, mentionand certificatele emise;
  • statul, portul si data inspectiei;
  • numarul si natura deficientelor.


    Anexa nr. 6 la memorandum - CRITERII DE CALITATE pentru aderarea la Memorandum conform paragrafului 8.2 al acestuia

    Criterii de calitate
    O autoritate maritima a unui stat, care intruneste criteriile geografice specificate in paragraful 8.2, poate adera ca membru cu drepturi depline al Memorandumului, cu conditia ca toate criteriile de calitate urmatoare sa fie indeplinite:
    1. acea autoritate va subscrie explicit la angajamentele prevazute de Memorandum, in scopul de a contribui la efortul comun de a elimina operarea navelor substandard;
    2. acea autoritate maritima va ratifica toate instrumentele relevante in vigoare, inaintea finalizarii procesului de aderare;
    3. acea autoritate maritima va trebui sa detina suficiente resurse si logistica pentru a putea asigura in mod corespunzator respectarea standardelor maritime internationale privind siguranta maritima, prevenirea poluarii si conditiile de viata si munca la bord, cu privire la navele indreptatite sa arboreze pavilionul acesteia, care va include angajarea unor inspectori calificati corespunzator si care actioneaza in numele acestei administratii in conformitate cu cerintele Comitetului mentionate in paragraful 6.1 din Memorandum;
    4. acea autoritate maritima va trebui sa detina suficiente resurse si logistica pentru a se conforma in totalitate cu prevederile si activitatile specificate in Memorandum, in scopul de a intari angajamentele sale, incluzand angajarea inspectorilor PSC calificati corespunzator care actioneaza in numele acestei administratii, in conformitate cu cerintele Comitetului mentionate in paragraful 6.1 din Memorandum;
    5. o autoritate maritima, al carei pavilion figureaza in lista retinerilor, depasind procentul mediu de retinere, asa cum este publicat in raportul anual, in oricare din ultimii 3 ani care preced cererea de aderare ca membru cu drepturi depline, nu poate fi acceptata ca membru cu drepturi depline al Memorandumului;
    6. acea autoritate maritima va trebui, la data aderarii sale efective, sa stabileasca o conexiune cu Sistemul informational on-line mentionat in anexa nr. 4;
    7. acea autoritate maritima va semna un acord financiar pentru a plati partea sa din cheltuielile de operare conform Memorandumului, si va trebui, la data aderarii sale efective, sa achite contributia sa financiara la buget, asa cum a fost aprobata de Comitetul mentionat in paragraful 6.1 din Memorandum.
    Evaluarea conformitatii cu conditiile enumerate mai sus nu va fi valabila decat pentru fiecare caz in parte si nu va putea in niciun caz sa creeze un precedent aplicabil cazurilor viitoare, nici pentru autoritatile care sunt parte la Memorandum, nici pentru noii potentiali semnatari.


    Anexa nr. 7 la memorandum - CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORII PSC

    1. In virtutea dispozitiilor paragrafului 3.8 din Memorandum, inspectorul PSC trebuie sa fie calificat corespunzator si autorizat de autoritate sa efectueze inspectii privind controlul statului portului.
    2. Un inspector PSC calificat corespunzator ar trebui sa aiba experienta de minimum un an in functia de inspector FSC, efectuand inspectii si certificari in conformitate cu instrumentele relevante, si sa detina:
    1. un certificat de competenta pentru functia de comandant, care sa ii permita sa preia comanda unei nave cu un tonaj brut de 1.600 sau mai mare (vezi Conventia STCW, regula II/2); sau
    2. un certificat de competenta pentru functia de sef-mecanic, care sa ii permita sa preia sarcinile la bordul unei nave al carei motor principal are o putere egala sau mai mare cu 3.000 kW (vezi Conventia STCW, regula III/2); sau
    3. diploma de arhitect naval, de inginer mecanic sau de inginer in domenii conexe celui maritim si sa aiba o vechime de cel putin 5 ani in una dintre aceste functii.
    Inspectorii PSC mentionati la pct. 1 si 2 de mai sus trebuie sa aiba experienta pe mare de cel putin 5 ani in functia de ofiter de punte sau la sala masinilor.
    3. Alternativ, un inspector PSC este considerat calificat, daca acea persoana:
    1. detine o diploma universitara corespunzatoare sau are o pregatire echivalenta; si
    2. a fost pregatit si calificat intr-o scoala de inspectori pentru siguranta navelor; si
    3. are experienta de cel putin 2 ani in functia de inspector FSC, efectuand inspectii si certificari in conformitate cu instrumentele relevante.
    4. Un inspector PSC corespunzator calificat trebuie sa fie capabil sa comunice verbal si in scris cu navigatorii in limba cea mai uzitata pe mare.
    5. Un inspector PSC corespunzator calificat trebuie sa detina cunostinte corespunzatoare in legatura cu prevederile instrumentelor si procedurilor relevante privind controlul statului portului.
    6. Inspectorii PSC care nu indeplinesc criteriile mentionate mai sus sunt, de asemenea, acceptati daca sunt angajati de catre autoritati pentru controlul statului portului, inainte de 1 iulie 1996.

    Poate fi de interes si:
    HG 1061/2013 privind stabilirea unor masuri pentru asigurarea aplicarii Regulamentului (UE) nr. 1.177/2010 al Parlamentului European si al consiliului din 24 noiembrie 2010 privind drepturile pasagerilor care calatoresc pe mare si pe cai navigabile i
    Ordin nr. 247/2010 pentru stabilirea procedurii de constituire a garantiilor financiare si de disponibilizare a sumelor, aprobarea modelului certificatului de garantie financiara, precum si stabilirea procedurii de emitere a certificatului de garanti
    Ordin 183/2010 privind publicarea acceptarii amendamentelor la Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia MSC.257(84) a Comitetului Securitatii Maritime d
    Lege privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 74/2006 pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, legea nr. 290/2007
    Ordonanta de urgenta pentru modificarea si completarea Legii nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale, al zonei contigue si al zonei economice exclusive ale Romaniei, oug nr. 130/2007
    OUG 70/2008, ordonanta de urgenta pentru modificarea unor acte normative privind transportul naval
    HG nr. 665/2008 hotarare pentru stabilirea nominala si pe portiuni a cailor navigabile interioare ale Romaniei
    Revista Romana de Drept International nr. 14-15/2012
    Editura C.H. Beck,Editura C.H. Beck

    Pret: 39.9 lei
    33.92 lei
    COMANDA ACUM

    Cautare legislatie:



    -------------
    Drept OnLine va prezinta in cadrul acestei Sectiuni cateva reglementari juridice de interes general, cu mentiunea ca informatiile prezentate in aceasta sectiune au un caracter pur informativ, existand posibilitatea de a fi intervenit modificari ulterioare, abrogari, nesurprinse aici.
    -------------



    Alte reglementari




    Termeni juridici, grupare tematica




  • Coordonator
    Magdalena Popeanga

    Website administrat de
    Alioth Software
    Politica de securitate
    Termeni si conditii
     RSS DreptOnline.ro - Canale RSS juridice
    60 useri online

    Useri autentificati: